Ein Oberpfälzer steuert den ersten ICE Deutschlands von Nürnberg nach München
Mann auf Maschine

Einer der Paradeflotte der Deutschen Bahn. Ein ICE der Baureihe 411 als ICE 90 von Wien nach Hamburg bei Moosham (Gemeinde Mintraching, Kreis Regensburg). Bild: obs/Deutsche Bahn AG/Georg Wagner
Kultur BY
Bayern
09.09.2016
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Ein Bub steht und staunt. Am Bahnsteig brummt eine Diesellok der Baureihe 218 vorbei, zieht einen D-Zug durch die engen Kurven des Naabtals. Das Zischen der Wagen, das Blubbern der Dieselmotoren, das Rasseln des Telefons im Stellwerk, das Scheppern des Signalflügels - Bahn in den 1980er Jahren. Der Beginn eines Traums. Ihn erfüllt sich Markus Keßler bis heute - auch an diesem trüben, nassen Vormittag.

Nürnberg Hauptbahnhof, 10.24 Uhr, Gleis 9, am Ende des Bahnsteiges ganz im Osten. Es gießt auf den "Gießen". Die Bahn führt ihn unter der schlichten Zahlenkolonne 401 001/501. Dabei ist der Zug mit dem Namen einer hessischen Mittelstadt ein ganz Großer der Eisenbahn-Geschichte: Er war der erste Serien-ICE der Baureihe 401, der vor mehr als 25 Jahren die Fabrikhallen verlassen hat. Im Führerstand sitzt an diesem Tag ein Oberpfälzer: Markus Keßler (41). Ein Windischeschenbacher - und ein Bahner aus Leidenschaft.

Der Fahrplan von ICE 783, gestartet um 4:54 Uhr in Hamburg-Altona, gibt Keßler vor: Abfahrt in Nürnberg um 10:27 Uhr. Ankunft in München um 11:38 Uhr. Keßler will das schaffen: pünktlich sein wie die Eisenbahn. Dafür geht's mit bis zu 280 Kilometern pro Stunde über die Schnellfahrstrecke. Erste Lokführerpflicht: rechtzeitig zum Dienst erscheinen, rechtzeitig am Bahnsteig stehen.

Platz der Träume


Keßler blickt nach Westen, von dort muss ICE 783 kommen. Um 10:24 Uhr schiebt sich Triebkopf 401 501 surrend heran. Der Zug erinnert an eine dicke, lange Weißwurst mit rotem Streifen - 350 Meter lang. 847 Tonnen schwer - inklusive Passagiere. Er hebt seine rechte Hand zum Gruß. Sein Kollege im Führerstand weiß: Die Ablösung ist da.

Es folgt Routine, Handgriffe tausend Mal vollzogen. Keßler öffnet die Tür zum Triebkopf, hält sich an einer Stange fest, klettert zwei Stufen hinauf, zwei Schritte nach vorne, dann nach links, zwischen grauen Schaltschränken hindurch. Eine schwere Stahltür - für Tunnelfahrten druckertüchtigt. Keßler zieht sie zu sich hin, ein Schritt nach vorne. Er steht im Allerheiligsten. Der Platz vieler Buben- und Männerträume - der Führerstand eines ICE. Nicht irgendeines ICE - des allerersten, der die Werkhallen verlassen hat. Pastellblaue Seitenwände, gelbe Sonnenjalousien aus Blech. Der Kollege ist schon aufgestanden - nochmal eine kurze Begrüßung. "Wie war die Fahrt? Irgendwelche Besonderheiten?" - Der Schirm des linken Frontscheinwerfers fehlt, das Licht aber funktioniert. Den Meldezettel hat er schon ausgefüllt, er liegt auf dem Armaturenbrett. "Gute Fahrt!" Keßlers Kollege greift zu seiner Tasche und verschwindet.


Durchs Labyrinth


Die blaue Dienstjacke flugs in die Garderobe. Das Tablet auf das Armaturenbrett mit seinen vier Displays, zwei analogen Anzeigen und vielen Hebeln. Ein Handgriff hier, ein anderer dort. Keßler kennt sie alle im Schlaf. Er ist einer von bundesweit rund 110 Lokführer-Ausbildern. Das Ausfahrt-Signal zeigt Grün. "Fahrt frei", sagt der Eisenbahner dazu. Auf die Minute genau schiebt Keßler einen Hebel nach vorne weg. 15 000 Volt verwandeln sich in den Drehstrommotoren in Kraft, übertragen sich auf Achsen und Räder. Der ICE rollt sanft an, bahnt sich seinen Weg durch das Labyrinth aus Weichen, direkt hinaus auf die Strecke nach München. Der Fahrdienstleiter im Stellwerk hat die Fahrstraße perfekt eingestellt.

Auf der weißen Hektometer-Tafel rechts neben dem Gleis steht eine "16". So viele Kilometer hat Keßlers Zug seit dem Hauptbahnhof zurückgelegt. Sieben Minuten sind vergangen. Auf dem "Tacho" stehen 240 km/h. Ab 160 km/h hat die Linienzugbeeinflussung übernommen - eine Art halbautomatische Steuerung. Vor Keßler liegt ein graues Band mit vier Stahlsträngen. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Nürnberg nach München hat die Bahn eine sogenannte "Feste Fahrbahn" verbauen lassen. Die Gleise liegen hier nicht auf Schotter, sondern in eine Betonplatte eingegossen. Knowhow aus der Oberpfalz übrigens. Der Neumarkter Konzern Max Bögl hat dafür mehr als 10 700 Elemente aus seinem Werk in Sengenthal (Kreis Neumarkt) geliefert.

Ein gutes Stück Oberpfalz auch im ICE selbst. Keßler sitzt auf einem Sessel der Firma Grammer, gedreht und gefedert - ein bequemer Arbeitsplatz mit bestem Panoramablick. Gemütlich zurücklehnen, das geht nicht. Wenn Keßler nicht alle 30 Sekunden der Sicherheitsfahrschaltung seine Reaktionsfähigkeit bescheinigt, ertönt erst der Ausruf "Sifa" in die surrende Stille des Führerstands, kurz danach würde der Zug innerhalb von Sekunden zwangsgebremst. Gibt es Töne, die Keßler mit seinem Beruf verbindet? "Die Tonleiter des Taurus", fällt Keßler spontan ein. Die Siemens-Lok gibt beim Anfahren eine Tonleiter von sich. Oder der Roadrunner, ebenfalls auf der Taurus. Mit einem "Miep miep" wie in den Filmen über Roadrunner und Wile E. Coyote signalisiert die Lok, dass der Zug einen bestimmten Abschnitt verlassen hat.



Kurz vor Ingolstadt eine sanfte, lang gezogene Linkskurve. Rechts im Außenbogen weiße, flache Würfel. Die Fabrikhallen von Audi. Bevor der ICE in den Tunnel fährt, der unter dem Werk hindurchführt, noch schnell eine Pulsmessung. Der Audi-Puls schlägt hier. Kaum jemand ist besser informiert über die Audi-Produktion als ein Lokführer auf der Strecke nach München. "A3 für Großbritannien" steht auf der Digitalanzeige "Pulsschlag Audi" an einer der Hallen - so groß, dass es wohl möglichst viele Lokführer und Fahrgäste sehen. Keßler eilt ohne Stopp durch Ingolstadt-Nord. Über einem Signal leuchtet weiß eine "13". Bremsen auf 130 Kilometer pro Stunde - Einfahrt in den Hauptbahnhof Ingolstadt. Planmäßige Ankunft 10:58 Uhr. Keßler ist zwei Minuten früher dran. Nach 90 Kilometern ist etwa die halbe Strecke zurückgelegt. Zeit für eine kurze Zwischenbilanz: Seit dem Start des Zuges in Hamburg hat ICE 783 16 972 Kilowattstunden Strom verbraucht, 4064 hat er wieder ins System zurückgespeist. Keßler erzählt von einem seiner Wochenend-Nachtdienste - mit dem Nachtzug um kurz nach 2 Uhr von Nürnberg nach Frankfurt. Dort zwei Rangierfahrten in die Abstellung. Vormittags steuert er einen ICE wieder zurück. Dienstende um 12.24 Uhr. Anschließend nach Hause. An zwei von drei Wochenenden sind Lokführer üblicherweise im Dienst. "Da braucht man ein starkes Gegenstück."

Keßler verlässt den Ingolstädter Hauptbahnhof auf die Minute genau. Seine ICE fährt nun auf einer Altbaustrecke mit vergleichsweise gemütlichen 150 Kilometern pro Stunde. Es ist etwas ruhiger auf dem Führerstand, das Fahrgeräusch ist leiser. "Man fährt zu einem Viertel mit dem Ohr, mit dem Auge, mit der Hand und mit dem Hintern", lacht Keßler. "Wenn man zum Beispiel über einen Schienenbruch fährt, hört man das." Was ist für ihn das Besondere am Beruf des Lokführers? "Man ist sein eigener Herr. Man macht alles mit sich und der Maschine aus."

Der Zug fährt auf Schienen - kann daher als spurgeführtes Verkehrsmittel normalerweise nicht nach links oder rechts ausbrechen. Lenken muss der Lokführer deshalb nicht, allerdings hat er eine ganze Reihe anderer Aufgaben: das Beschleunigen und Bremsen gemäß der erlaubten Höchstgeschwindigkeit und das Beobachten der Strecke und entgegenkommender Züge. Warum? Dazu gehören zum Beispiel: Stehen Türen offen? Hat sich bei Güterzügen die Ladung verschoben?

Die Tropfen trommeln auf die Frontscheibe. Es ist diesig. Die Sicht: mit Glück einige Kilometer. "Bei Kilometer 25 gibt es den Alpenblick - wenn es nicht regnen würde", sagt Keßler. Der Blick auf Berge, auf Seen, die Fahrt in den Sonnenauf- oder -untergang. Für Keßler Eisenbahn-Romantik. Auch, wenn das kein "Kinder-Geburtstag" ist, wie er sagt. "Es sitzen Hunderte von Leuten hintendrin, die sicher von A nach B gebracht werden wollen."


Hand am Schalter


Hintendrin sitzt Keßler ebenfalls gerne - auf dem Weg zur Arbeit oder wieder nach Hause. Von seinen Kollegen lässt er sich gerne chauffieren - das ist stressfreier als von Nürnberg aus noch 100 Kilometer nach einem anstrengenden Arbeitstag mit dem Auto zu fahren. Und im Urlaub? Da ist die Bahn ebenfalls sein Verkehrsmittel der Wahl. Dazu gehört bei der Fernreise ein Besuch im Speisewagen - am liebsten in einem ganz klassischen mit richtiger Küche. "Das gehört für mich zur Reisekultur. Der Duft von frischen Speisen - der Traum schlechthin", schwärmt Keßler. Aber geht es denn überhaupt, dass ein Lokführer auf einem Fahrgast-Sitz nicht an die Arbeit denkt? "Ich kann abschalten - aber mit einer Hand immer am Schalter."

Nach 62 Minuten stehen zwischen Keßlers ICE und dem Münchener Hauptbahnhof noch 9,2 Kilometer Strecke - und kurz später noch ein Rot zeigendes Blocksignal. "Halt" für den ICE. Ein Anruf beim Fahrdienstleiter: "783 am Sbk 15/310", meldet sich Keßler. "Ist noch ,Halt'. Wie schaut's aus?" Gut sieht's aus. Nach Sekunden wechselt das Signal auf Grün. Ruckelnd bahnt sich ICE 783 seinen Weg über die Weichenstraße. Einfahrt in Gleis 19. Rechts daneben im Stumpfgleis steht eine 103, die große Alte Dame des Inter-City-Verkehrs. Als an ICEs noch nicht zu denken war, gab sie den Takt an.

Wenige Meter vor dem Prellbock rollt 401 501 langsam aus. Rechts am Bahnsteig wartet der Bereitstellungslokführer. Er wird den ICE zur Wartung ins Werk bringen. So wie es Keßler auch schon in Frankfurt gemacht hat. Für ihn ist Feierabend - fast. Im Speisewagen geht's zurück ins Büro nach Nürnberg. Er will noch Kursunterlagen ausarbeiten.



Lokführer werdenDie Deutsche Bahn sucht laufend Lokführer, in diesem Jahr will sie 1200 einstellen. Für Schüler gibt es die Möglichkeit, eine Ausbildung zum "Eisenbahner im Betriebsdienst" zu absolvieren. Berufserfahrene können sich als Quereinsteiger für die neunmonatige Qualifizierung bewerben. In jedem Fall erforderlich: Gutes Sehvermögen, keine Auffälligkeiten bei Drogen, keine Farbenblindheit. Ein Bahnarzt untersucht die Anwärter nach der Bewerbung auf Tauglichkeit.

Das Eisenbahn-Virus"Entweder Du hast das Virus, oder Du hast es nicht." Markus Keßler hat es, das "Eisenbahn-Virus". Von Kindesbeinen an. Er hat ab 1992 "Eisenbahner im Betriebsdienst" gelernt - die klassische Ausbildung mit dem Führen einer Kleinlok bei Rangierfahrten (zum Beispiel auf der Bocklbahn von Neustadt/WN nach Floß), das Stellen von Weichen und Signalen am Stellwerk, das Verkaufen von Tickets am Schalter und das Begleiten von Zügen als Schaffner. Sein Ziel war aber ein ganz bestimmtes: "Lokführer - 1a. Und dann Fahrdienstleiter - 1b." Weil die Bahn aber zum Ende seiner Lehre keine Lokführer benötigte, ging Keßler aufs Stellwerk. Er wickelte den Bahnverkehr auf mechanischen Stellwerken mit ihren charakteristischen Formsignalen wie etwa in Pressath oder Windischeschenbach ab - so wie sein Vater, der ebenfalls als Eisenbahner arbeitete. Ende der 1990er Jahre bot sich dann die Gelegenheit: Er durchlief zur Auffrischung nochmals eine verkürzte Lokführerausbildung und ging 1999 zum Fernverkehr der Deutschen Bahn. Im letzten Jahr ihres Plandienstes durfte er noch die legendäre Baureihe 103 steuern, die von 1970 bis in die 1990er Jahre das Rückgrat des Inter-City- und Inter-Region-Verkehrs bildete. Heute darf Keßler rund 30 Loks und Triebwagen fahren, darunter alle ICE-Typen und auch ausländische Baureihen wie die österreichische 1016 und 1116. Seit 2005 ist Keßler Ausbilder. Pro Jahr muss er 100 Stunden selbst in die Lok - um Fahrpraxis zu behalten sowie seine Baureihen-Berechtigung und Streckenkenntnis zu bewahren.



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