Im Vorfeld der IAA-Nutzfahrzeuge
Neue Motoren und ein Flüsterdiesel

Das Truck-Highlight am Daimler-Stand: "Urban e-Truck" heißt der Technologieträger, der ausschließlich batterieelektrisch fährt. Bild: Daimler
 
DAF bietet für große Lkw auch kleinere Motoren an. Bild: DAF
 
Der Volvo FH wird leichter und effizienter. Bild: Volvo
 
Die schweren Iveco-Modelle bekommen neue Motoren. Bild: Iveco

In Westeuropa kann aber über eine sich eintrübende Nachfrage nach Lastkraftwagen nicht geklagt werden. Der Optimismus in Herstellerkreisen ist dennoch verhalten. Denn auch die "Dieselgate"-Krise ist noch nicht ausgestanden, die hinter den Kulissen weitere Kreise zieht.

Trotz der niedrigen Energiekosten steht die Effizienz der Fahrzeuge weiter im Mittelpunkt. Ernsthafter als früher werden alternative Antriebe für Transportfahrzeuge diskutiert. Beim Marktführer wird wohl erstmalig ein Schwer-Lkw mit batterieelektrischem Antrieb sein Publikum finden. Denn gerade die Kommunen drängen die Fahrzeughersteller, machbare Mobilitätslösungen für ihre Feinstaub- und Abgasprobleme zu entwickeln. Wir haben uns vorab bei den Hauptdarstellern der IAA-Nutzfahrzeuge umgehört.

Daimler

"Wer zu spät kommt, verliert den Markt - wer zu früh kommt, verliert viel Geld", sagt Daimler Truck-Chef Wolfgang Bernhard. Auf dem Daimler- Stand wird der "Urban E-Truck" in Szene gesetzt. Dabei handelt es sich um einen schweren Dreiachser, der spätestens 2020 mit vollgeladener Batterie bis zu 200 Kilometer weit kommen soll - selbstverständlich mit vollem Frachtraum und mit Nebenverbrauchern. Vorerst geht es um die städtische Güterverteilung, aber auch um Entsorgungsfahrzeuge, die mit einem definierten Aktionsradius auskommen.

Seine Elektromotoren sitzen nahe am Rad in der Achse, hier übernimmt der E-Truck bewährte Stadtbus-Komponenten. Die Batterie ist vor Kollisionen geschützt mittig im Rahmen eingebaut. Die Nutzlast des Elektrotrucks soll im Vergleich zu einem Diesel-Kollegen nur um 700 Kilogramm geringer ausfallen. Geladen wird der Urban-E-Dreiachser nur über Nacht am Betriebshof.

Neben dem Konzeptfahrzeug fallen weitere Produktneuheiten fast marginal aus. Zu Unrecht, denn die Stuttgarter bringen nach langer Vorlaufzeit einen Abbiegeassistenten für Lkw auf den Markt. Er wird per Blinker und Lenkeinschlag aktiviert. Seine Sensorik erkennt stehende und bewegliche Objekte. Der Fahrer wird vor der drohenden Kollision durch einen Warnton und ein optisches Signal an der A-Säule gewarnt.

Auch beim Notbremsassistenten schärft Daimler nach. Aus ABA 3 (= Active Brake Assist) wird ABA 4. Die neue Generation erkennt Fußgänger, warnt rechtzeitig vor einem Unfall und leitet gleichzeitig eine Teilbremsung ein. Die automatischen Warn- und Bremsreaktionen der Personenerkennung erfolgen bis zu Tempo 50. Bei den kleineren Lkw und Transportern wird es keine bahnbrechenden Neuheiten geben. Beim Vito und der V-Klasse ist alles im Lot. Nur beim Sprinter wird es langsam Zeit, die Nachfolge zu regeln.

Scania

Die Situation beim Branchenzweiten, der VW Truck und Bus Holding, ist noch ziemlich unausgewogen. Die erfolgreiche Premiummarke Scania bereitet sich auf den großen Auftritt vor: Die Weltpremiere der neuen schweren Scania-Generation wird Schlagzeilen machen. Noch halten die Schweden alle Bilder und Informationen sorgfältig unter Verschluss.

MAN

Bei MAN, der deutschen Lkw-Marke, lassen die Nachfolger für TGS und TGX noch auf sich warten. Die Münchner gönnen ihren Fahrzeugen noch eine letzte Modellpflege. Aber nicht zuletzt, weil der Gesetzgeber sie fordert. Zum Jahresbeginn 2017 wird die Abgasnorm Euro 6c verlangt, die zwar keine strengeren Abgaslimits vorschreibt, aber engere Toleranzgrenzen steckt. Die großen und zukunftsfähigen MAN-Motoren mit 12,4 und 15,2 Liter Hubraum bekommen einen Leistungszuschlag von jeweils 20 PS und 200 Newtonmetern Drehmoment. Der D26-Sechszylinder, das meistverkaufte MAN-Triebwerk, wird dann in den Leistungsstufen mit 420, 460 und 500 PS angeboten. Auch beim größeren D38-Diesel wird nachgebessert. Neu sind die Motorleistungen mit 540 und 580 PS, das Spitzentriebwerk mit 640 PS behält seine Leistungs-Charakteristik. Damit schließen die Münchner leistungsmäßig wieder zu den europäischen Top-Wettbewerbern auf. MAN setzt jetzt auch auf Getriebe der Konzernschwester Scania.

Alle Standard-Sattelzugmaschinen mit D 26-Sechszylinder erhalten das 12+2-Gang-Getriebe von Scania. Die Ziffern "+2" stehen für zwei Kriechgänge, die das Anfahren unter schwierigen Verhältnissen erleichtern. Das zweite Getriebe im Portfolio stammt wie bisher von ZF und heißt dort Traxon. Es findet mit Ausnahme der 4x2-Sattelzugmaschinen überall dort Verwendung, wo es um größere oder kleinere Motoren und Lkw-Fahrgestelle geht. Beide Getriebe verfügen jetzt über eine Neigungssensorik und können mit GPS-Tempomaten kombiniert werden.

Die Modellpflege wird mit einer kleinen Retusche an der Fahrzeugfront begleitet. Die Kühllufteinlässe werden mit schmalen Kühlerlamellen verkleidet. Und der Braunschweiger Löwe - das Markenzeichen von MAN - hebt sich auf schwarzem Grund besser ab. Der zweifarbige Innenraum wird etwas heller, dazu ein paar Features wie Licht- und Regensensor, das muss dann reichen. Denn in zwei Jahren soll der Nachfolger seine Premiere feiern. Einen neuen MAN gibt es jedoch zur IAA: Er heißt TGE und teilt sich mit dem neuen VW Crafter die technischen Gene.

Volvo

Volvo wertet seine schweren Brot- und Butter-Motoren mit einem neuen Common-Rail-Einspritzsystem auf. Eine höhere Verdichtung und einen verbesserten Turbolader soll es geben, bei der Leistungseinstellung und -charakteristik bleibt jedoch alles wie gehabt. Das gilt im Übrigen auch für die großen Motoren der französischen Schwestermarke. Der Vollsortimenter Renault Trucks hält sich mit seinen Neuheiten zur IAA noch vornehm zurück.

Die Schweden haben ihrem FH noch eine neue Spoilerlippe im Bug verpasst, die soll die Aerodynamik und die Effizienz verbessern. Dafür sorgen auch die I-Shift-Getriebe, die etwas leichter werden. Das Eigengewicht steht überhaupt auf dem Volvo-Prüfstand. Die Schweden zeigen eine FM-Sattelzugmaschine für den Tank- und Silotransport, die sogar die 6000-Kilomarke unterschreiten soll. Für die leichteren FE-Modelle gibt es mehr Leistung: Der Achtliter-Sechszylinder leistet in der Topvariante jetzt 350 PS.

Iveco

Deutlich vollmundiger kommuniziert der Lkw-Hersteller Iveco. Schon spricht man wieder vom "neuen Stralis" und vom Betriebskosten-Champion. Die Überarbeitung des Schwer-Lkw fiel recht umfassend aus, im Kern wurde vor der Euro 6c-Einführung der Antriebsstrang überarbeitet. Drei Cursor-Motoren von 8,7 bis 12,9 Liter, deren Leistungseinstellungen an die üblichen Klassen angepasst wurden, stehen für den Stralis zur Verfügung. Noch immer gilt für Iveco "only SCR" mit der Ausnahme dieser beiden Motoren: Der Cursor 11-Sechszylinder mit 480 PS und der mit 570 PS stärkste Cursor 13 arbeiten jetzt ergänzend mit einer Abgasrückführung. Die soll, so erstaunlich es klingt, für 8 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch sorgen.

Darüber hinaus setzt Iveco auf intelligent geregelte Verbraucher und das neue ZF-Getriebe Traxon, das bei Iveco "HI-Tronix" heißt. Und endlich bekommt auch der Iveco-Kunde einen vorausschauenden Tempomaten mit der Bezeichnung "HI-Cruise", der den schweren Lkw bergab nahezu kostenfrei segeln lässt. Und mit dem neuen LNG-Stralis (= Liquified Natural Gas) hat Iveco ein heißes Eisen im Feuer. Der 8,7 Liter große Gas-Sechszylinder ist mit 400 PS und 1.700 Newtonmetern genauso stark wie sein Diesel-Pendant und schafft mit ausreichendem Tankvolumen auch größere Reichweiten. Der Motor läuft alternativ mit CNG oder LNG - oder kombiniert mit beiden. Eine kleine Modellpflege gab es auch für die leichteren und kleineren Iveco-Typen. Dem Eurocargo gönnte man dazu ein Facelift. Der Daily bekommt endlich die Spitzenmotorisierung mit 205 PS, die jetzt die Euro 6-Abgasnorm erfüllt.

DAF

Beim niederländischen Lkw-Anbieter DAF setzt man kleinere Motoren in große Trucks. Denn nicht jeder Betreiber zieht schwere Anhänger oder tourt quer über die Alpen. Ein klassischer Fall: Das Entsorgungsgeschäft mit Wechselcontainern, beinahe 50 Prozent davon sind Schwachlastfahrten. Leere Behälter werden zur Sammelstelle gebracht und volle zur Deponie.

Der dreiachsige DAF CF mit Abrollkipper bekommt einen schlanken Sechszylinder mit gerade mal 6,7 Liter Hubraum unter die Kabine. Nominell ist er für 314 PS und überschaubare 1100 Newtonmeter gut, der kleine Diesel spart gegenüber einem standesgemäßen 11-Liter-Sechszylinder rund 600 Kilo, die der Nutzlast zugutekommen. Damit sich der Fahrer nicht mit Schaltarbeit plagen muss, geben die Holländer dem großen CF mit dem kleinen Herzen ein automatisiertes Zwölfgang-Getriebe (ZF AS-Tronic) mit auf den Weg. Die Motorbremse, hier verzögert nur eine simple Auspuffklappe, hat natürlich nicht den Biss der großen Maschinen, hier sind wohl die Radbremsen stärker gefordert. Aber sonst kann sich der Fahrer nicht beklagen. Er sitzt in einem komfortabel klimatisierten Fahrerhaus, die Hinterachsen rollen luftgefedert ab.

Und noch eine DAF-Idee passt gut in die Zeit. Für alle Lkw-Baureihen sind sogenannte "Silent"-Varianten verfügbar, die so leise wie sonst nur gasbetriebene Lkw fahren. Ein Angebot, das vor allem auf den städtischen Nah- und Verteilerverkehr zielt. Im Flüstermodus erfüllen die leisen DAF-Trucks per Knopfdruck städtische Lärmschutzauflagen, wie sie beispielsweise in den Niederlanden für abendliche Lieferungen bestehen. Auch in Deutschland sollen kommunale Dienstleister auf das Silent-Angebot von DAF sehr hellhörig geworden sein.
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