Matsch und Fun
Range Rover bringt mit dem Evoque Cabrio einen offenen Offroader

Traktionskönig: Allradantrieb gibt es serienmäßig, das SUV-Cabrio wedelt gekonnt über die Pisten. Bilder: Land Rover (2)
 
Noch übersichtlich: Das Cockpit ist aufgeräumt und wirkt dank sorgsamer Materialwahl hochwertig.

In einer Zeit, als SUV noch Geländewagen hießen, waren deren offene Versionen durchaus beliebt. Auch das Range Rover Evoque Cabrio ist ein wahrer Hingucker. Hat aber auch seinen Preis.

Der offene Offroader startet 4. Juni n Deutschland und kostet dann mindestens 51 200 Euro, rund 3500 Euro mehr als die herkömmliche Version. Vergleichen kann man das Evoque Cabriolet in der Tat mit keinem anderen Auto. Zwar gibt es zurzeit noch einen offenen Jeep, den aber wollen wir ebenso wie die längst verflossenen Typen à la Pajero Canvas oder Suzuki Eljot eher der Geländewagen-Riege zuordnen.

Das Cabrio von Land Rover ist besonders - und wird vermutlich von ebensolchen Kunden bestellt werden. Das Frischluft-SUV bringt alle Zutaten mit, ein wahres Kult-Auto zu werden. Vier Sitzplätze, die straffen Formen des ohnehin schon atemraubenden fünftürigen Coupés, dazu die uneingeschränkte Geländetauglichkeit mit permanentem oder entkoppelbarem Allradantrieb.

Die Probefahrt über extreme Hindernisse beweist, das Cabrio kann alles, was einen Landy ausmacht. Erkauft haben die Entwickler die hohe Verwindungssteifigkeit der Karosserie allerdings mit einer mächtigen Gewichtszunahme. Um rund 200 auf 1967 Kilogramm steigt die Masse des offenen Evoque, alles was oben abgeschnitten wurde, musste mehr als doppelt so schwer in die Bodenplatte eingebracht werden, damit sich die Türen, der Kofferraumdeckel und vor allem auch das Dach bei erheblicher Verschränkung der Achsen im Gelände mühelos öffnen und schließen lassen.

Es geht ums Prinzip


Wozu das alles? Damit der offene Evoque seinen blechbedachten Brüdern in keiner Disziplin unterlegen ist, sagt Wolfgang Epple, Direktor des Forschungs- und Entwicklungsbereichs bei Jaguar/Land Rover. Die überwiegende Mehrheit der Kundschaft wird das hohe Leitungspotenzial des Cabriolets dennoch wohl niemals auch nur annähernd ausschöpfen. Aber es geht ums Prinzip. Das ist eben so im guten alten England, auch wenn die traditionsreiche britische Allradmarke seit geraumer Zeit schon zum indischen Schwermetallkonzern Tata gehört.

Das Evoque Cabrio fährt sich wie ein Sportwagen. Sehr gute Handling-Eigenschaften, eine präzise Lenkung und die dennoch angemessen komfortabel abgestimmte Federung machen das Reisen angenehm. Kurvenreiche Strecken meistert der Wagen mit Bravour, mit geöffnetem Dach bleiben die Stürme im Innenraum aus, ein Windschott, das allerdings die Sitze im Fond versperrt, macht den Starkwind bei Tempo 120 auf den vorderen Sitzen zum lauen Lüftchen. Die beiden Plätze auf der Rückbank sind knapp bemessen, vorne ist das Raumangebot dagegen tadellos. Das fünflagige Stoffdach senkt nach dem Schließen das Geräuschniveau wirksam, es öffnet in 18 und bedacht das Cabrio in 21 Sekunden, beides bis zu einer Geschwindigkeit von 48 km/h. Ein rechter Reisewagen ist das Evoque Cabrio jedoch nur für zwei. In den Kofferraum passen 251 Liter Gepäck, wenigsten gibt es eine Durchlademöglichkeit, die es erlaubt, auch zwei Paar Ski mit auf Tour zu nehmen.

Die beiden Vierzylinder-Diesel leisten 150 bzw. 180 PS, trotz ihrer hohen Drehmomente müssen sie sich ordentlich ins Zeug legen, um das üppige Gewicht in Schwung zu bringen. 5,7 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer verbrauchen beide nach Norm, bei einer Probefahrt zeigte der Bordcomputer allerdings kurzzeitig auch bis zu elf Liter Diesel an.

Für China und Amerika


Vor allem für Amerika und den chinesischen Markt, wo der Selbstzünder ein Schattendasein führt, ist der 240 PS starke Vierzylinder-Turbobenziner gedacht. Er liefert 340 Newtonmeter Drehmoment und schafft es als einziger im Trio, das Cabrio in weniger als 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Allerdings verlangt er schon bei der Normmessung 8,6 Liter Treibstoff. Praxiswerte unter 10 Liter dürften da kaum realistisch sein. Bei allen Versionen überträgt ein neunstufiges Automatikgetriebe die Kräfte in den Antriebsstrang,
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