Renault frischt den Clio auf
Gallier mit Dieselherz

Clio-Kunden, die zu einem großen Anteil Kundinnen sind, schätzen das verbindliche, unaufgeregte Fahrerlebnis mit dem kleinen Franzosen. Bild: Axel Busse/hfz

Was für Volkswagen der Golf ist, ist für Renault der Clio: Das begehrteste Auto der Marke in Deutschland. Damit das so bleibt, haben die Franzosen den gar nicht mehr ganz so kleinen Kleinwagen renoviert.

Es ist ein enges Segment, in dem sich der Clio behaupten muss. Außer der nationalen Konkurrenz aus dem PSA-Konzern und den Fernost-Importen sind es vor allem VW Polo, Opel Corsa und Ford Fiesta, die auf dem deutschen Markt den Wettbewerb bestimmen. Bisher gelingt dem Clio die Selbstbehauptung ganz gut, ist das beliebteste französische Auto in Deutschland.

Aufwertungen des Innenraums sowie die Ausstattung mit Voll-LED-Scheinwerfern und einem Einpark-Assistenten sollen den kleinen Fünftürer näher an das Komfort-Niveau von Kompakt- und Mittelklasse heran rücken. Wichtiger Baustein der elektronischen Aufrüstung ist das Online-Infotainment-System R-Link. Erstmals kommt in einem Clio ein Bose-Soundsystem zu Einsatz.

Antriebsseitig wird das Angebot um den Spitzendiesel dCi 110 ergänzt, für den 118 PS starken Benziner ist über das bislang einzig verfügbare Doppelkupplungsgetriebe hinaus auch eine manuelle Sechsgang-Schaltung zu haben. Da im Kleinwagen-Segment Selbstzünder naturgemäß keine so starke Position haben, werden voraussichtlich die Schwerpunkte der deutschen Verkäufe beim 898 Kubikzentimeter großen Dreizylinder mit 90 PS und dem 1,2 Liter großen Vierzylinder mit 73 PS liegen.

Clio-Kunden schätzen das verbindliche, unaufgeregte Fahrerlebnis,. Sie kommen bei der Schaltung ohne übertriebene mechanische Präzision aus und wollen auch nicht von zu energischen Rückstellkräften in der Lenkung genervt werden. Die maskuline Seite des Modellangebots wird weiterhin vom Clio R.S. und vom Clio R.S. Trophy repräsentiert. Immerhin zwischen vier und fünf Prozent der deutschen Kunden entscheiden sich für diese sportliche Variante, deren Leistungsvermögen das der meisten Konkurrenzprodukte in den Schatten stellt. Die beiden Rennsemmeln werden von einem 1,6 Liter großen Vierzylinder befeuert, der mittels Turbolader 200 PS zubereitet. Bei der "Trophy"-Version sind es sogar 220 PS.

Da es bei den sportlichen Brüdern nicht nur zwischen 100 und 150 Kilogramm mehr Gewicht im Zaum zu halten gibt als bei den komfort-orientierten Varianten, sondern man(n) im Zweifelsfalle auch aus 235 km/h sicher zum Stillstand kommen muss, hat der Hersteller der Hinterachse Scheibenbremsen spendiert. Eine nicht zu unterschätzende Gemeinsamkeit herrscht allerdings bei Tankvolumen, das mit 45 Litern bei einem 75-PS-Diesel durchaus angemessen sein mag, bei einem 200 PS-Benziner aber wesentlich schneller aufgebraucht sein dürfte.

Um werbewirksam die Marke von 12 000 Euro als Einstiegspreis zu unterbieten, startet die Preisliste mit einer weitgehend komfort-befreiten Schlicht-Version bei 11 990 Euro. Wer die TCe-120-Version mit höherwertiger Ausstattung ordert, zahlt bereits 16 390 Euro. Dazwischen liegt der 1,5-Liter-Turbodiesel (75 PS), der 15 190 Euro kostet. Für die Kombiversion Grandtour sind jeweils 1000 Euro mehr zu veranschlagen. Die Sport-Versionen beginnen bei 22 990 Euro.
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