Moderne Automatik-Getriebe senken Verbrauch und Emission und arbeiten schneller als jeder ...
Wo rohe Kräfte sinnvoll schalten

Von der Fahrspaßbremse zur Hightech-Sparhilfe: Das Automatik-Getriebe hat in den letzten Jahrzehnten eine erstaunliche Entwicklung genommen. Galten besonders in Europa automatische Kraftübertragungen lange als Leistungskiller, Spritschlucker und Ausdruck eines altväterlichen Fahrgefühls, setzen die Auto-Hersteller mittlerweile auch in kleinen Fahrzeugklassen verstärkt auf Getriebeautomaten, um Verbräuche und Abgasemissionen zu senken.

Mit bis zu neun Gangstufen schalten moderne Automatikgetriebe heute zudem schneller als jeder Rennfahrer und ökonomischer als alle Schaltgetriebe. Bereits Gottlieb Daimler und Carl Benz erkannten Ende der Achtziger des 19. Jahrhunderts, dass ein funktionales Automobil neben dem Motor für den Antrieb eine weitere mechanische Komponente benötigt: das Getriebe. Es hat die Aufgabe, die Drehzahl zu spreizen. Somit gehört Schaltarbeit seit jeher zu den unverzichtbaren Verrichtungen beim Autofahren.

Als die Fahrzeuge im 20. Jahrhundert größer, die Motoren leistungsfähiger und der Anspruch der Kunden an den Komfort größer wurden, strengten die Autohersteller in den Dreißiger Jahren erste Überlegungen an, die lästige Schaltarbeit im wahrsten Sinn des Wortes zu automatisieren. 1939 stellte der amerikanische Hersteller Oldsmobile für den Custom 8 Cruiser die erste Getriebeautomatik in Serie vor. Mit zwei Gangstufen kostete dieser Komfortgewinn 57 Dollar Aufpreis.

Dank der hubraumstarken Motoren mit viel Leistung und hohem Drehmoment gewöhnten sich amerikanische Fahrer schnell daran. Für europäische Hersteller bildete die Automatik jedoch lange keine Alternative. Die eher kleinen Motoren der alten Welt verloren zu viel Leistung. Auch war der bauartbedingte Mehrverbrauch indiskutabel.

Doch als das Wirtschaftswunder immer größere und luxuriösere Automobile hervorbrachte, entstand auch hierzulande eine Nachfrage. Mercedes lieferte erstmals 1961 einen 220 SEb auf Wunsch mit Automatik aus. 1965 bot die "Zahnradfabrik Friedrichshafen" (ZF) ihre erste Getriebeautomatik an, mit gerade einmal drei Gangstufen. Freilich kam zu dieser Zeit auch noch so manches Schaltgetriebe mit drei Gängen aus. Vier Gänge galten für Handschalter als guter Standard. Fünfganggetriebe waren extremen Sportwagen vorbehalten.

Seit jeher bildet die sogenannte "Getriebespreizung" die zentrale Herausforderung für Entwickler. Sie bezeichnet das Verhältnis zwischen der kleinsten und größten Übersetzung, die ein Getriebe ermöglicht. Je größer der Wert und je breiter die Spreizung, desto besser trifft das Getriebe den möglichst niedrigsten Drehzahlbereich, in dem der Motor optimal seine Leistung abgibt.

Heute sind neun Gänge das Maß der Dinge. Während Mercedes 2013 eine eigene Neungang-Automatik vorstellte, vertrauen die Wettbewerber Audi und BMW auf ZF. Die Spezialisten vom Bodensee haben ihren Automaten für Fahrzeuge mit quer eingebautem Motor und Frontantrieb entwickelt. Damit deckt die Kraftübertragung potenziell zwei Drittel aller weltweit gefertigten Pkw ab. Mercedes hat seine Automatik dagegen für den Längseinbau mit Heckantrieb ausgelegt. Dementsprechend überträgt die Box bis zu 1000 Newtonmeter Drehmoment.

Ohne komplexe elektronische Steuerungen könnte auch die ausgeklügeltste Automatik ihr Sparpotenzial nicht ausschöpfen. Längst können die modernen Getriebeautomaten auch richtig sportlich, wie die Sportwagenhersteller von Aston Martin bis Porsche. Angesichts der sich ständig verschärfenden Grenzwerte für CO2-Emissionen darf langfristig die Handschaltung als Auslaufmodell betrachtet werden. (mid)
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