Ein Jahr Dieselskandal bei VW
Vom Erfolg geblendet?

Ein Gerät misst die Abgase eines Dieselmotors. Bild: dpa
   
Peter Mock. Bild: dpa

Wolfsburg/Berlin. Wer den Schaden hat, braucht bekanntlich für den Spott nicht zu sorgen. Bei Volkswagen gilt das für einen internen Umweltpreis, den der Autobauer vor einigen Jahren an Entwickler des Dieselmotors EA 189 vergab - inzwischen bekannt als Skandal-Antrieb aus der Abgas-Affäre. VW lobte mit der damaligen Auszeichnung die "intelligente Motorsteuerung" und die "innermotorischen Maßnahmen".

Heute weiß die ganze Welt: Mit genau dieser Maschine wurde am Ende millionenfach betrogen. Die Mitteilung zum Preis ist inzwischen von den VW-Internetseiten gelöscht - zu peinlich wirkte sie rückblickend. Wenige Wochen "Dieselgate" im Herbst 2015 reichten, um aus einem erfolgsverwöhnten Autobauer ein weitgehend verunsichertes Unternehmen zu machen. Die Abgaskrise kratzt heftig an der Industrie-Ikone VW.

Ein Jahr nach dem Bekanntwerden des Skandals ist auch klar: Der Wolfsburger Autoriese muss und will das alles zugleich als Chance zum Neubeginn nutzen - und das Erbe des Diesel-Debakels in eine Zeit der Ökoantriebe, Dienstleistungen und schlankeren Strukturen überführen.

Am 20. September 2015 endet die Rekordfahrt im größten Crash der rund 80-jährigen Konzerngeschichte. Die Wolfsburger müssen öffentlich "Manipulationen" an ihren Dieselmotoren einräumen. Dann geht es Schlag auf Schlag. Milliarden werden zurückgestellt, der Skandal fegt Vorstandschef Martin Winterkorn aus dem Amt.

Schuldfrage ungeklärt


Die Bilanz ist katastrophal. Der einst so stolze Autobauer ist in den Grundfesten erschüttert, wichtige Zulieferer bangen. Rückrufe von Millionen Wagen bei VW, Audi, Skoda und Seat mit älteren Antrieben laufen nur schleppend an. Mit minus 1,6 Milliarden Euro steht 2015 für den größten Verlust in der VW-Geschichte. Zweistellige Milliardensummen dürfte die Krise VW kosten. Auch die Schuldfrage ist noch offen. Winterkorn sprach vor seinem Rücktritt von "Fehlern einiger Weniger". Unabhängig davon, wie viele Täter und Mitwisser gab: Der gesamte Konzern steht am Pranger. Allen voran die Pkw-Kernmarke, die den Skandal-Motor EA 189 entwickelte.

Offiziell spricht VW von "Abgasthematik". Doch das nüchterne Wort greift zu kurz. Anders als bei manchem deutschen Korruptionsskandal ist die Lage anders. Nach bisherigem Stand reichte die kriminelle Energie "einiger Weniger" aus, um mit Software einen Weltkonzern aus den Angeln zu heben. Der illegale Software-Code entzog sich gängigen Kontrollmechanismen.

Doch es gibt Hoffnung: "Ohne 'Dieselgate' wäre der Konzern mit seinen alten Herren und autokratischen Prinzipien in der neuen Mobilitätswelt zugrunde gegangen. Es ist gut, dass er eine Zeitenwende einleitet", lobt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. Es gebe Pläne zur Digitalisierung, und das Ziel von einem Viertel Elektroauto-Anteil 2025 sei glaubhaft. Müller sieht den "größten Veränderungsprozess" in der VW-Geschichte.

Reichen neue Ziele, Produkte, Geschäftswege? Arbeitnehmerboss Bernd Osterloh findet im Frühjahr im niedersächsischen Landtag nachdenkliche Worte. Es gehe darum, die "moralischen Fundamente unseres Unternehmens" neu zu befestigen.

"Es gibt kein Genug mehr. Und es reicht nicht mehr, im Wettbewerb um die 'besten' Produkte auf den Absatzmärkten zu reüssieren", so Ulrich Thielemann, Chef der Berliner Denkfabrik für Wirtschaftsethik. Er hält das Bonus-System bei VW für die Wurzel des Skandals. Vorstände und Spezialisten können Boni als Einkommen kassieren. "Damit werden den unternehmensinternen Entscheidungsträgern die Bedenken, die sie gegenüber dieser oder jener Praxis hegen könnten, gleichsam abgekauft", warnt Thielemann.

Teure Schadenersatzklagen


Im Bundestag und auf EU-Ebene arbeiten Untersuchungsausschüsse zur Affäre. In Braunschweig ermitteln Staatsanwälte gegen 30 Beschuldigte, am Landgericht liegen dort milliardenschwere Schadenersatzklagen. Ein Vergleich könnte VW in den USA bis zu 14,7 Milliarden Dollar (13 Milliarden Euro) kosten.

Längst trifft die Krise den Normalbürger an den VW-Standorten, wo die Gewerbesteuern einbrechen. Vieles wird teurer - Kindergärten, Kultureinrichtungen, Grabpflege. Nicht nur in den USA nehmen Menschen Volkswagen das Image des "sauberen Diesels" nicht mehr ab. Das dürfte wohl auf Jahre eine Bürde sein.

Bild: dpa

Höher, schneller, weiter - die Ära Winterkorn war bei VW eine Zeit, in der meist eitel Sonnenschein herrschte. Dann holte ein dunkles Kapitel aus der Vergangenheit den Autoriesen ein. Die Abgas-Affäre wurde vor einem Jahr bekannt - und sie ist noch lange nicht vorbei.

Berlin. Einen langjährigen VW-Vorstandschef zu stürzen, das hatten die Wissenschaftler nicht im Sinn. Doch die Abgastests der Umweltorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) brachten die US-Behörden auf die Spur des Autobauers. Peter Mock hat den Diesel-Skandal mit ins Rollen gebracht. Im Interview spricht er über Schadstoff-Radarfallen und die Zukunft des Diesels.

Herr Mock, war Ihnen klar, dass nach dem 18. September 2015 nichts mehr so sein würde wie vorher für VW und die gesamte Branche?

Peter Mock: Nein - denn aus technischer Sicht war das alles nicht neu. Man wusste, dass die Diesel-Fahrzeuge auf der Straße sehr viel höhere Emissionen haben als im Labor. Wir kannten zwar Gerüchte über illegale Abschalteinrichtungen. Aber wir dachten nicht ernsthaft, dass was Illegales läuft.

Der damalige VW-Chef Martin Winterkorn hat schnell zugegeben, dass der Konzern betrogen hat. War das aus seiner Sicht ein Fehler?

In Europa sind die Behörden nur schwer in der Lage, das nachzuweisen, weil sie zu schlecht ausgerüstet sind. In den USA hätte das vielleicht noch eine Weile gedauert - aber sie hätten es auf jeden Fall früher oder später bewiesen. Es hätte dem VW-Image noch mehr geschadet und Strafen erhöht, wenn sie auf Zeit gespielt hätten.

Würde es Sie überraschen, wenn bald ein weiteres Unternehmen - vielleicht auch ein Zulieferer - einen ähnlichen Betrug zugibt?

Nein. Das heißeste Beispiel ist im Moment Fiat, die wohl eine noch einfachere und dreistere Abschalteinrichtung genutzt haben. Daran sieht man aber auch, dass die Hersteller, die so etwas nicht in den USA machen, kaum etwas zu befürchten haben. Anders als dort werden solche Verstöße in Europa nicht wirklich nachverfolgt, oder die Behörden stoßen schnell an Grenzen. Dann kann die deutsche Regierung nichts machen, weil die italienische nichts machen will.

Was läuft bei den bisherigen Tests falsch?

Die Hersteller sollten nicht direkt die Prüfinstitute bezahlen, da das Abhängigkeiten schafft. Außerdem sollte man nicht nur optimierte Prototypen im Labor testen, sondern auch die Autos, die Kunden kaufen können. Wir würden gern noch einen Schritt weitergehen und Autos wie in einer Radarfalle testen: Beim sogenannten Remote-Sensing messen verschiedene Laserstrahlen die Konzentration von Schadstoffen in der Abgaswolke und scannen das Nummernschild. Das ergibt ein gutes erstes Bild, bei Auffälligkeiten müsste man Nachuntersuchungen machen.

Hat der Diesel überhaupt noch eine Chance?

Ihn sauber zu bekommen, ist absolut möglich. Aber die Reise geht immer mehr in Richtung Elektrifizierung. Das wird immer günstiger werden. Vielen Schätzungen zufolge sind E-Autos 2025, 2030 gleich teuer oder günstiger als andere Autos. Das ist nicht weit weg.

Und was ist mit den Benzinern? Bleibt es ein Diesel-Skandal?

Bei CO2 und Kraftstoffverbrauch gibt es eine Vielzahl von legalen oder halblegalen Schlupflöchern. Die führen in der Summe zu einem großen Unterschied zwischen dem Verbrauch auf dem Papier und auf der Straße. Da gibt es auch keine starke Behörde und keine guten Testverfahren. Es ist aber nicht zu befürchten, dass wir morgen über eine illegale Abschalteinrichtung stolpern.

Zur PersonPeter Mock (35) koordiniert in Berlin und Brüssel die Arbeit des ICCT in Europa. Die unabhängige Forschungsorganisation berät Verkehrs- und Umweltbehörden über Möglichkeiten zur Reduktion von Abgasen bei Pkw, Lkw, Schiffen und Flugzeugen. (dpa)

3. September 2015 : VW räumt gegenüber der US-Umweltbehörde EPA Manipulationen bei Diesel-Abgastests ein.

18. September: Die EPA teilt mit, VW habe eine Software eingesetzt, um Test-Messungen des Schadstoffausstoßes zu drücken.

23. September: Rücktritt von Vorstandschef Martin Winterkorn.

25. September: Porsche-Chef Matthias Müller wird Konzernchef.

28. September: Nach Strafanzeigen startet die Braunschweiger Staatsanwaltschaft ein Ermittlungsverfahren wegen Betrugsvorwürfen.

8. Oktober: Razzia bei VW.

15. Oktober: Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ordnet den Pflichtrückruf aller VW-Dieselautos mit Betrugs-Software an. In ganz Europa müssen 8,5 Millionen, in Deutschland 2,5 Millionen Wagen in die Werkstatt.

4. Januar 2016: Die US-Regierung reicht gegen VW Klage wegen des Einsatzes von Betrugs-Software und Klimaschutzgesetz-Verstößen ein.

27. Januar: Rückruf in Deutschland.

9. März: VW-US-Chef Michael Horn tritt ab.

16. März: Erster deutscher Schadenersatz-Prozess eines Privatkunden. Urteil des Landgerichts Bochum: VW muss keine Wagen zurücknehmen.

28. Juni: Ein Vergleich taxiert die Kosten für den Skandal in den USA auf voraussichtlich bis zu 14,7 Milliarden Dollar (aktuell 13,1 Milliarden Euro). Betroffene Wagen sollen zurückgekauft oder umgerüstet werden.

7. Juli: Erste Sitzung des Abgas-U-Ausschusses des Bundestags.

1. August: Volkswagen will 2016 die Umrüstung aller manipulierten Modelle in Europa auf den Weg zu bringen.

2. August: Bayern kündigt an, VW auf Schadenersatz für Pensionsfonds zu verklagen. Hessen und Baden-Württemberg prüfen ähnliche Schritte.

8. August: Das Landgericht Braunschweig beginnt ein Musterverfahren wegen der Aktionärsklagen gegen Volkswagen.

10. September: In den USA bekennt sich ein Ex-VW-Mitarbeiter schuldig. Der Ingenieur gibt laut US-Justizministeriums zu, bis 2008 Teil einer fast zehn Jahre andauernden Verschwörung gewesen zu sein. (dpa)
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