Folge des Brexit-Votums
Bahn stellt Börsenpläne für Schenker und Arriva auf Abstellgleis

Ein Güterwaggon mit dem Logo der Deutschen-Bahn-Tochter DB Schenker steht auf dem Rangierbahnhof in Maschen. Archivbild: dpa

Mit dem Verkauf von Schenker und Arriva wollte die Bahn Geld für Investitionen einstreichen. Doch nach dem Brexit-Votum ändert der Vorstand seine Pläne. Neues Geld kommt aus anderer Quelle.

Berlin. Die Bahn will ihre Konzerntöchter Arriva und Schenker nun vorerst doch nicht an die Börse bringen. Der Vorstand werde dem Aufsichtsrat bei der Sitzung am 14. Dezember sagen, "dass wir auf Basis der aktuellen Einschätzung einen Börsengang nicht empfehlen können", sagte Vorstandschef Rüdiger Grube.

Hintergrund ist das Votum der Briten für einen EU-Austritt ihres Landes. Die Bahn wollte bis zu 45 Prozent ihrer britischen Tochter Arriva an die Londoner Börse bringen. Zusammen mit dem Teilverkauf der internationalen Logistiksparte Schenker sollte das zusätzliche 4,5 Milliarden Euro für ein groß angelegtes Investitionsprogramm einbringen. "Durch den Brexit hat sich die Welt leider grundlegend verändert", sagte Grube und verwies auf die Abwertung des britischen Pfunds. "Wir würden also Geld aus dem Fenster werfen - und ein solches Handeln wäre töricht." Der Aufsichtsrat hatte vom Vorstand im Mai ein Konzept für eine Kapitalbeteiligung Dritter an den Töchtern verlangt. Nun werde er im Dezember Stellung beziehen und einen Börsengang nicht empfehlen, kündigte Grube an.

Eine Rolle bei der Entscheidung spielt auch eine Finanzspritze in Höhe von 2,4 Milliarden Euro für die Bahn, die der Bund im September angekündigt hatte. "Damit öffnet sich eine Tür, mit der wir nicht gerechnet haben", sagte Grube damals. Das Staatsunternehmen soll eine Milliarde Euro für ihr Eigenkapital erhalten, zudem will der Bund in den nächsten vier Jahren auf jeweils 350 Millionen Euro seiner jährliche Dividende von der Bahn verzichten. Darüber entscheidet der Haushaltsausschuss des Bundestags am Donnerstag. Die Bahn braucht zusätzliches Geld, damit trotz Investitionen von 55 Milliarden Euro in den nächsten fünf Jahren die Schulden nicht aus dem Ruder laufen. Von der Summe trägt der Bund 35 Milliarden Euro. Der Großteil des Geldes fließt in die Eisenbahn-Infrastruktur in Deutschland. Die Schulden der Bahn lagen Ende 2015 bei 17,5 Milliarden Euro. "Rund 20 Milliarden Euro sind hier die Obergrenze", sagte Grube.

Die Börsengänge von Arriva und Schenker wären nicht vergleichbar mit jenem, der 2008 an den Finanzmarkt-Turbulenzen scheiterte. Seinerzeit sollten bis zu 24,9 Prozent der Geschäftsfelder des Personen- und Güterverkehrs versilbert werden.

Arriva und SchenkerBerlin. (dpa) Sie sind die "schönsten Töchter" der Bahn, sagt zumindest ihr Finanzchef, Richard Lutz. Die wichtigsten Fakten zu Arriva und Schenker:

Arriva betreibt Bus- und Bahnverkehr in 14 europäischen Ländern. Ende 2015 hatte das Unternehmen mit Sitz im englischen Sunderland 46 500 Mitarbeiter. Es machte im vorigen Jahr 4,8 Milliarden Euro Umsatz, der Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) lag bei 270 Millionen Euro. Die Bahn hatte Arriva im Jahr 2010 für rund 1,8 Milliarden Euro gekauft. Seitdem hat die Tochter ihren Umsatz um ein Drittel erhöht und das Ebit verdoppelt. Arriva hat etwa 700 Züge und mehr als 16 000 Busse im Einsatz.

Schenker ist der Transport- und Logistikdienstleister der Bahn. Das Geschäftsfeld umfasst Lastwagen-Transporte in Europa sowie die weltweite Luft- und Seefracht. Es kam 2015 auf 15,4 Milliarden Euro Umsatz und einen Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) von 395 Millionen Euro. Zu Schenker gehören mehr als 66 000 Mitarbeiter. (dpa)


Der Bund und seine Bahn - Angemerkt von Alexander RädleDie Bahn und ihre Börsengänge - eine mittlerweile unendliche Geschichte. Seit mehr als 20 Jahren doktert der Bund an einer (Teil-)Privatisierung herum. Immer wieder kommt etwas dazwischen. Nun ist der Brexit der Grund - und die Finanzspritze des Bundes.

Die Milliarden aus Berlin sind bitter nötig: Im Schienennetz zwickt es an allen Ecken und Enden, nachdem über viele Jahre massiv rationalisiert und gespart wurde. Auch mit dem Ziel, dem Bund als Anteilseigner eine ordentliche Dividende ausschütten zu können. Nun ist der Investitionsbedarf enorm.

Was nach wie vor fehlt: Ein klares Konzept des Bundes für seine Bahn. Soll sie möglichst viel Gewinn erwirtschaften oder soll sie ein hochwertiges, schnelles und erschwingliches Verkehrsmittel sein? Oder auch beides? Und welche Weichen müssen dafür gestellt werden? Antworten darauf stehen auch mehr als 20 Jahre nach der Bahnreform aus.
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