Peter Mock hat den Diesel-Skandal bei VW mit aufgedeckt
„Legale und halblegale Schlupflöcher“

Berlin. Einen langjährigen VW-Vorstandschef zu stürzen, das hatten die Wissenschaftler nicht im Sinn. Doch die Abgastests der Umweltorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) brachten die US-Behörden auf die Spur des Autobauers. Peter Mock hat den Diesel-Skandal mit ins Rollen gebracht. Im Interview spricht er über Schadstoff-Radarfallen und die Zukunft des Diesels.

Herr Mock, war Ihnen klar, dass nach dem 18. September 2015 nichts mehr so sein würde wie vorher für VW und die gesamte Branche?

Peter Mock: Nein - denn aus technischer Sicht war das alles nicht neu. Man wusste, dass die Diesel-Fahrzeuge auf der Straße sehr viel höhere Emissionen haben als im Labor. Wir kannten zwar Gerüchte über illegale Abschalteinrichtungen. Aber wir dachten nicht ernsthaft, dass was Illegales läuft.

Der damalige VW-Chef Martin Winterkorn hat schnell zugegeben, dass der Konzern betrogen hat. War das aus seiner Sicht ein Fehler?

In Europa sind die Behörden nur schwer in der Lage, das nachzuweisen, weil sie zu schlecht ausgerüstet sind. In den USA hätte das vielleicht noch eine Weile gedauert - aber sie hätten es auf jeden Fall früher oder später bewiesen. Es hätte dem VW-Image noch mehr geschadet und Strafen erhöht, wenn sie auf Zeit gespielt hätten.

Würde es Sie überraschen, wenn bald ein weiteres Unternehmen - vielleicht auch ein Zulieferer - einen ähnlichen Betrug zugibt?

Nein. Das heißeste Beispiel ist im Moment Fiat, die wohl eine noch einfachere und dreistere Abschalteinrichtung genutzt haben. Daran sieht man aber auch, dass die Hersteller, die so etwas nicht in den USA machen, kaum etwas zu befürchten haben. Anders als dort werden solche Verstöße in Europa nicht wirklich nachverfolgt, oder die Behörden stoßen schnell an Grenzen. Dann kann die deutsche Regierung nichts machen, weil die italienische nichts machen will.

Was läuft bei den bisherigen Tests falsch?

Die Hersteller sollten nicht direkt die Prüfinstitute bezahlen, da das Abhängigkeiten schafft. Außerdem sollte man nicht nur optimierte Prototypen im Labor testen, sondern auch die Autos, die Kunden kaufen können. Wir würden gern noch einen Schritt weitergehen und Autos wie in einer Radarfalle testen: Beim sogenannten Remote-Sensing messen verschiedene Laserstrahlen die Konzentration von Schadstoffen in der Abgaswolke und scannen das Nummernschild. Das ergibt ein gutes erstes Bild, bei Auffälligkeiten müsste man Nachuntersuchungen machen.

Hat der Diesel überhaupt noch eine Chance?

Ihn sauber zu bekommen, ist absolut möglich. Aber die Reise geht immer mehr in Richtung Elektrifizierung. Das wird immer günstiger werden. Vielen Schätzungen zufolge sind E-Autos 2025, 2030 gleich teuer oder günstiger als andere Autos. Das ist nicht weit weg.

Und was ist mit den Benzinern? Bleibt es ein Diesel-Skandal?

Bei CO2 und Kraftstoffverbrauch gibt es eine Vielzahl von legalen oder halblegalen Schlupflöchern. Die führen in der Summe zu einem großen Unterschied zwischen dem Verbrauch auf dem Papier und auf der Straße. Da gibt es auch keine starke Behörde und keine guten Testverfahren. Es ist aber nicht zu befürchten, dass wir morgen über eine illegale Abschalteinrichtung stolpern.

Zur PersonPeter Mock (35) koordiniert in Berlin und Brüssel die Arbeit des ICCT in Europa. Die unabhängige Forschungsorganisation berät Verkehrs- und Umweltbehörden über Möglichkeiten zur Reduktion von Abgasen bei Pkw, Lkw, Schiffen und Flugzeugen. (dpa)
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