Verkehrsminister Alexander Dobrindt legt Gesetzentwurf vor
Leitplanken für Autopilot

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) testet einen selbstfahrenden Audi A7. Der Politiker will fahrerloses Parken ermöglichen und legte einen Gesetzentwurf vor. Archivbild: dpa

Autos werden immer intelligenter und sollen das Fahren komfortabler und sicherer machen. Wie Maschine und Mensch einmal zusammenspielen können, soll jetzt geklärt werden - nicht nur für mögliche Unfälle.

Berlin/Stuttgart. Über die Autobahn fahren und dabei lesen? Einfach daneben stehen, während der Wagen allein einparkt? Wenn es um neue Möglichkeiten computergesteuerter Autos geht, kommt die Bundesregierung ins Schwärmen. Von einer "historischen Mobilitätsrevolution" spricht Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Damit die Entwicklung auf Touren kommt und sich bald auch Millionen Autokäufer dafür interessieren, muss aber Rechtssicherheit her. Dobrindt hat jetzt einen Gesetzentwurf vorgelegt. Fragen und Antworten zu Dobrindts neuen Plänen:

Um welche Technologien geht es?

Moderne Autos sind längst Computersysteme auf Rädern, die den Fahrern mit ihren diversen Sensoren einiges abnehmen können. Das sind bisher vor allem Assistenzsysteme, die beim Beschleunigen, Verlangsamen und Lenken helfen. So kann die Technik einen Wagen schon heute in eine enge Parklücke einscheren lassen, der Fahrer braucht nur noch Gas zu geben und zu bremsen. Möglich werden soll aber einmal auch, dass man im Parkhaus aussteigt, und der leere Wagen dann - automatisch und kontrolliert langsam - auf den gewünschten Platz steuert. So etwas soll auf Teilflächen oder für ganze Tiefgaragen möglich werden. Auch auf Autobahnen könnte man kilometerlang die Hände vom Lenkrad nehmen.

Welche Grundregeln sollen für das automatisierte Fahren kommen?

Damit es nicht irgendwann Gerichte entscheiden müssen, will Dobrindt rechtliche Leitplanken aufstellen. So soll man sich während einer Autopilot-Phase vom Geschehen "abwenden" können - also Zeitung lesen, Mails schreiben oder Filme gucken. Zu schlafen, geht dagegen nicht. Denn der Fahrer muss weiter "wahrnehmungsbereit" sein. Und Pflicht bleibt ein "Mindestmaß an Aufmerksamkeit" dafür, dass das System plötzlich anzeigt, dass der Fahrer wieder übernehmen muss - etwa, wenn schlechtes Wetter die Sensoren beeinträchtigt. Die Alarmierung muss rechtzeitig kommen, mit einem Ton- oder einem Lichtsignal.

Und was ist mit der Haftung?

"Ein Autofahrer kann nicht für Fehler der Technik haften, wenn diese das Auto steuert", argumentiert SPD-Fraktionsvize Sören Bartol und wirbt angesichts vieler offener Fragen für Überlegungen mit Bedacht. Laut Gesetzentwurf soll nicht als fahrlässig gelten, wenn der Fahrer auf das Funktionieren des Systems vertraut - solange ihm beim Starten keine Technik-Störungen aufgefallen sind. Verursacht der Wagen im Computermodus einen Unfall, soll die Haftpflichtversicherung des Halters greifen. Dabei soll ein Chip speichern, wann der Computer gefahren ist und wann der Mensch. Diese Daten sollen - beschränkt auf die Unfallsituation - auch Polizei und Unfallgegner nutzen können.

Was versprechen sich die Hersteller von der neuen Technik?

Assistenzsysteme sind zusätzliche Einnahmequellen für die Hersteller. Der Zulieferer Bosch etwa will in diesem Jahr eine Milliarde Euro Umsatz damit machen. Dabei verdienen die Unternehmen schon jetzt gut an den Helferlein wie Abstandsreglern oder Spurhalteassistenten. Die Margen sind Experten zufolge hoch. Denn die Preise für Sensoren und Kameras sinken, zudem werden sie meist nur einmal verbaut und für mehrere Systeme genutzt. Ein Toter-Winkel-Assistent beispielsweise koste etwa 150 Euro und werde für 300 bis 400 Euro verkauft, rechnet Wolfgang Bernhart von der Strategieberatung Roland Berger vor.

Wann ist mit teilautomatisierten Autos zu rechnen?

Manches gibt es schon. Daimlers neue E-Klasse lässt sich wie der 7er BMW mit Hilfe einer Fernsteuerung auf dem Privatparkplatz einparken. Auch Audi und der Zulieferer Continental entwickeln solche Systeme. Allerdings: "Bei den aktuellen Systemen muss der Fahrer noch zu 100 Prozent dabei sein", sagte ein Daimler-Sprecher. Dass sich die Fahrer zumindest teilweise abwenden können, will der Konzern noch in dieser Dekade anbieten. Als große Hürde zum nächsten Schritt des teilautomatisierten Fahrens gilt die Ausfallsicherheit der Systeme.
Schon dabei? Hier anmelden!
Schreiben Sie einen Kommentar zum Beitrag:
Spam und Eigenwerbung sind nicht gestattet.
Mehr dazu in unserem Verhaltenskodex.