Immer effizienter, immer leiser

Lufthansa übernahm als Erstkunde in diesem Jahr mehrere Exemplare des Airbus A320neo. Vor allem durch die neu entwickelten Triebwerke ist die Maschine deutlich sparsamer und leiser unterwegs als ihr Vorgängermodell. Die Vorzüge des Jets bewirbt die Airline gut lesbar am Rumpf: "Weniger Lärm. Weniger Treibstoffverbrauch. Weniger CO₂." (Foto: Lufthansa)
 
Danke, 737! Bei der offiziellen Abschieds-Tour Ende Oktober mit Veranstaltungen in Frankfurt (Bild) und Hamburg erfüllte Wehmut die versammelten Lufthanseaten, insbesondere Crews und Techniker. Mit der Ausmusterung der betagten Maschinen ist die Flotte aber wieder ein Stück effizienter und leiser geworden.

Wehmut begleitete Ende Oktober das Dienstende der letzten Boeing 737 bei der Lufthansa. Doch die Ausmusterung bedeutet auch, dass die Flotte wieder ein Stück effizienter und leiser und damit wettbewerbsfähiger geworden ist. Und dieser Prozess geht konzernweit zügig weiter.

Frankfurt. Verteilt über einen Zeitraum von fast 50 Jahren zählten 148 Maschinen vom Typ 737 zur Flotte der Lufthansa. Sie war es einst auch, die maßgeblich die Entwicklung der bis heute erfolgreichsten Verkehrsflugzeugfamilie beeinflusst hat. Daher ist verständlich, dass vielen Lufthanseaten der Abschied schwer fiel. Tatsache ist aber auch, dass die bis zuletzt betriebenen Boeing 737-300, darunter auch die "Weiden i.d. Opf.", und die bereits zuvor abgelösten Boeing 737-500 technologisch veraltet sind.

Das Durchschnittsalter der 737-Jets lag am Ende bei rund 25 Jahren, womit sie deutlich höhere Wartungskosten verursacht haben als die vergleichbaren, im Schnitt viel jüngeren Airbus-Flugzeuge in der Flotte. Ebenfalls nicht mehr zeitgemäß ist der Verbrauch der Anfang der 80er Jahre entwickelten Triebwerke. Zudem können durch die Vereinheitlichung auf die Airbus A320-Familie im Kontinentalverkehr Synergien gewonnen werden - von der Schulung von Crews bis hin zum Vorhalten von Ersatzteilen. Die Vorteile einer einheitlichen Flotte für Kurz- und Mittelstrecke waren auch der Grund, warum sich die Airline wiederholt gegen modernisierte Boeing 737-Varianten entschieden hat. Stattdessen lag der Fokus auf dem Ausbau der Airbus-Flotte, während die Zahl der betagten 737 schrittweise reduziert wurde.

Der öffentlichkeitswirksame Abschied von den letzten Boeing 737 wirft ein Schlaglicht auf den umfangreichen Flottenerneuerungsprozess im gesamten Konzern. Den kontinuierlich laufenden Austausch älterer Maschinen hat die Lufthansa Group in diesem Jahr noch einmal beschleunigt. Anfang 2016 hatte der Konzern 252 Flugzeuge der neuesten Generation auf der Bestellliste, die bis 2025 ausgeliefert werden sollen. Ihr Listenwert liegt bei rund 40 Milliarden Euro, wobei in der Branche aber satte Rabatte üblich sind.

Als Erstkunde hat die Lufthansa in diesem Jahr den Airbus A320neo in Betrieb genommen, das neueste Modell der erfolgreichen A320-Familie. Der Zusatz "neo" steht für "New Engine Option", was auf die neu entwickelten Triebwerke verweist. Das Flugzeug ist damit rund 15 Prozent sparsamer unterwegs als sein Vorgänger und vergleichbare Konkurrenzmodelle. Noch deutlicher zeigt sich der Fortschritt beim Lärmteppich in der Startphase: Hier gelang eine Reduzierung um etwa die Hälfte. Bislang hat der Konzern 116 Maschinen bestellt, darunter 45 der längeren Version A321neo.

Noch im Dezember erwartet Lufthansa die Auslieferung des ersten Airbus A350-900, den sie als "modernstes und umweltfreundlichstes Langstreckenflugzeug der Welt" bezeichnet. 25 Exemplare des zweimotorigen Jets sind bestellt, wobei die ersten Maschinen am Drehkreuz in München eingesetzt werden und vorwiegend vierstrahlige Airbus A340 ersetzen sollen. Lufthansa rechnet mit einem um 25 Prozent niedrigeren Kerosinverbrauch und einem ebenfalls um 50 Prozent geringeren Lärmteppich. Ähnliche Verbesserungen dürften sich ergeben, wenn ab Ende des Jahrzehnts insgesamt 34 Riesen-Zweistrahler vom Typ Boeing 777-9X die verbliebenen Boeing 747-400 und die restlichen Airbus A340 ablösen.

Zweistrahlige Boeing 777-300ER haben seit Jahresbeginn auch einen Teil der Airbus A340-Flotte bei der Konzern-Tochter Swiss ersetzt und so die Effizienz des Langstreckennetzes erhöht. Eine Weltpremiere feierte bei den Schweizern die komplett neu entwickelte C-Series des kanadischen Herstellers Bombardier. Der Regionaljet CS100 ist um die Hälfte leiser und stößt 20 Prozent weniger CO2 aus als die bislang von Swiss genutzten vergleichbaren Flugzeuge. Der CS100 und der größere CS300 mit ihrer Kapazität zwischen 100 und 150 Sitzen gelten als heiße Kandidaten für den Einsatz auch bei anderen Mitgliedern der Lufthansa Group.

Lufthansa und die UmweltAls sich die UNO-Staatengemeinschaft im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrtbehörde ICAO Anfang Oktober auf ein globales Klimaabkommen für den Luftverkehr einigte, gab es Lob von der Lufthansa. Das Unternehmen hatte sich seit Jahren dafür eingesetzt und anstelle des zunächst auf Freiwilligkeit basierenden Modells sogar ein verpflichtendes Instrument gewünscht. "Obwohl die Luftfahrt lediglich 2 Prozent der menschgemachten CO2-Emissionen verursacht, möchten wir unsere Verantwortung gegenüber der Umwelt wahrnehmen", heißt es dazu in einer Pressemitteilung. Die Lufthansa Group engagiert sich schon seit langem in sämtlichen Unternehmensbereichen, um Emissionen zu senken und damit letztlich auch Kosten zu sparen. Durch ein weltweites Klimaabkommen für den Luftverkehr erhofft man sich jetzt natürlich weitere Vorteile gegenüber Wettbewerbern, die in Sachen Umweltschutz bislang weniger aktiv waren. Eine zentrale Bedeutung haben in diesem Zusammenhang die in den vergangenen Jahren getätigten Großbestellungen von Flugzeugen der neuesten Generation. Bereits 2008 hat die Lufthansa Group ein strategisches Umweltprogramm aufgelegt und nach eigenen Angaben große Fortschritte erzielt. Seitdem sei etwa der spezifische Treibstoffverbrauch um 11,5 Prozent gesunken. Dieser lag im Jahr 2015 bei 3,84 Litern auf 100 Passagierkilometer. (lnz)
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