Historischer Rückblick auf Lokalbahn Amberg-Schmidmühlen füllt Schlosssaal
Großer Bahnhof für Vilstalbahn

Der große Saal war voll, als Peter Rezek (rechts) über die Vilstalbahn referierte. Er ist Vorsitzender des Modelleisenbahn-Clubs Unteres Vilstal und hat im Sonderband 41/2014 "Der Eisengau" einen Beitrag über die Lokalbahn verfasst. Herausgeber ist der Historische Verein Amberg. Bild: hfz
Theuern. (e) Kein Stuhl mehr war frei im Großen Saal beim Vortrag von Peter Rezek über die Geschichte der Vilstalbahn. War auch kein Wunder, denn fast ausschließlich alle Besucher der Matinee am Sonntag hatten die Lokalbahn Amberg-Schmidmühlen noch als Nutzer, Anlieger, Eisenbahnnostalgiker, Streckengeher noch „leibhaftig“ erlebt, zumindest aber aus den Erzählungen der Eltern gekannt. Hoch interessantes gab es zu erfahren, selbst diejenigen, die wirklich mit der Bahn aufgewachsen sind, die selbst noch in die Arbeit, zur schule oder zum Einkauf nach Amberg (damals noch der alte Bahnhof) gefahren sind, die haben echte Raritäten gehört – und bei dem Vortrag auch sehen dürfen. Zusammengetragen in akribischer, langwieriger Arbeit und Recherche vieler Mithelfer.

Es war das 19. Jahrhundert, als in Bayern allenthalben die Eisenbahn rollte, bereits am 12.12.1859 fuhr der erste fahrplanmäßige Zug durch Amberg, das hatte auch mit dem Bergbau Maxhütte-Luitpoldhütte zu tun, aber auch mit dem Militär, bis 1873 war die Direkt Verbindung von München nach Nürnberg über Amberg konkurrenzlos. Die Eisenbahn brachte Aufschwung, alle wollten partizipieren. Ab 1881 plante die K. Bay.Staatsbahn bereits eine Trasse von Amberg abgehend über Kastl und Lauterhofen nach Neumarkt, aus wirtschaftlichen Gründen wurde sie nur über Ursensollen, Kastl bis Lauterhofen realisiert. 1898, so ließ Peter Rezek wissen, wurde die Bahnlinie nach Schnaittenbach eröffnet (Kaolinvorkommen), die Bahnanlagen in Amberg wurden nach 1903 mit der Eröffnung der Bahnlinie Amberg-Lauterhofen nicht mehr gewachsen von sieben auf 12 Durchgangsgleise erweitert. Daneben umfangreiche Bauten rund um den Amberger Bahnhof. Auch im Vilstal blickten die bahnlosen Gemeinden aufgrund der Entwicklung neidisch auf die boomenden Nachbarn. Lange Verhandlungen gingen voraus, umfangreiche Arbeiten, besonders intensiv durch das „Eisenbahn-Commitee“ der Vilstallinie Amberg-Schmidmühlen, welches gute Chancen sah nach Eröffnung der Linie Amberg-Lauterhofen, durch Anbindung ab Drahthammer.

Amberg – Schmidmühlen-Hohenburg (33,88 km) wurden geplant, dazu ist es nicht gekommen. Das Streckenende lang nun in Schmidmühlen (23,7 Kilometer), die ersten 2,4 Kilometer bis zum Bahnhof Drahthammer wurden gemeinsam mit der Lauterhofener Strecke genutzt.
Referent Peter Rezek berichtete von 38 offiziellen Übergängen, vier Brücken (Einfachbogen Wolfsbach, Doppelbogen Rieden) und vom offiziellen Baubeginn am 1. Oktober 1908, verheerende Hochwasser (1908) machten in Rieden eine Umplanung nötig.

Das theoretische Einzugsgebiet der Vilstalbahn wurde mit etwas 232 Quadratkilometer ermittelt, der Höhenunterschied mit 26 Meter zwischen Amberg und Schmidmühlen ermittelt. 171000 Kubikmeter Erdreichz und Gestein mussten bewegt werden,folgende Haltepunkte gab es entlang der Strecke, wie Rezek aufzählte: Drahthammer Bahnhof (hieß ab 1909 Haselmühl), Haltestelle Haselmühl (ab 1909) Haltgestelle Lengenfeld, Bahnhof Theuern (Wasserentnahmestelle), Haltestelle Wolfsbach, Leidersdorf, Bahnhof Ensdorf, Haltestelle Rieden, Haltestelle Vilshofen (ab 1911), Bahnhof Schmidmühlen mit Einsatzbetriebsstelle, Lokbehandlungsanlagen, Lokschuppen Ladegleisen und einer Gleiswaage.

Die Bahnlinie war auch für die Industrie von großer Bedeutung: Sägewerke, Eisenerz, Kalkstein, Kalk und Zement waren die Hauptumsatzbringer für die Vilstalbahn. Am 18:12.1910, ziemlich genau 61 Jahre nach dem ersten Zug in Amberg, wurden die jahrzehntenlangen Bemühungen belohnt und die Vilstalbahn eröffnet: Aus neun Wagen (erste, zweite, dritte Klassen) bestand der Zug, der um 11 Uhr aus Amberg abfuhr, Jubel, Trubel, viel Girlanden, Ehrenpforten, Fahnenabordnungen, Böllerschüsse und Musikgruppen entlang der Strecke, viele Ansprachen und Lob über die Strapazen und Opfer die der Bahnbau gefordert hatte.

Die einfachste Fahrt von Amberg nach Schmidmühlen (3. Klasse) kostete 1910 genau 90 Pfennige, da kostete die „Maß“ 90 Pfennig, verdiente ein Handwerker pro Stunde etwa 50 Pfennig. Mit 1 457 000 Millionen Goldmark wurden die tatsächlichen Kosten beziffert, ein gutes Geschäft witterten auch Wirte, Geschäfte wegen der „Bedürfnisse“ der Fahrgäste. Dreimal täglich, später sechsmal, fuhr die Lokalbahn Amberg-Schmidmühlen-Amberg.

Nach dem 1. Weltkrieg änderte sich die Organisationsform, es entstand die private Deutsche Reichsbahngesellschaft, ab 1920 wurde die Bayerische Staatsbahn in die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn übernommen, ganz verschiedene Lokomotiven kamen, zur heutigen Freude der Modelleisenbahner, zum Einsatz, ab 1935 gab es dann neuere Baureihen der Lokomotiven und Waggons, rüstungsbedingt wurden in unserer Region auf neue, starke Lokomotiven umgestellt, neue Schienenbusse kamen zum Einsatz, nachweislich in Amberg an Pfingsten 1934 mit viel Pomp eingeführt.

Im 2. Weltkrieg wurden die Züge zur Versorgung, Transport benutzt, Bombardierungen folgten, generell ist den Bahnanlagen der Vilstalbahn, bis auf die gesprengte Eisenbahnbrücke beim Drahthammer, in den letzten Kriegstagen weniger passieret. Am 27.April 1945 wurde der Bahnbetrieb nach Schmidmühlen unter der Leitung der Amerikaner neu organisiert, am 30. April (Kapitulation war am 8.Mai 45) begannen die Wiederherstellungsarbeiten, im Juli 1945 schon konnte der Zugebetrieb wieder aufgenommen werden. Die Allierten haben eigenes Zugmaterial „Rail Bataillons“ eingesetzt, so genannte AMEXO Wagen, die ausschließlich den Allierten zur Verfügung standen bis Schmidmühlen, dann Weitertransport nach Hohenfels.

Nach 1945 wurde die Personenzuganzahl auf der Vllstalbahn von zunächst drei Zugpaaren auf fünf erhöht und sogar ein 6. (an Sonn und Feiertagen) erhöht, bis etwa 1960 war die Vilstalbahn regelmäßiges öffentliches Verkehrsmittel.
Nach und nach steigerte sich aber der Individualverkehr, sanken die Rendite der Bahn durch flexiblere LKW-Transporte, aber auch die Bahnbusse machten der Bahn selbst Konkurrenz, so wurde die Linie Amberg – Schmidmühlen zur Schrumpfindustrie. Bis zum Sommer 1966 verkehrten im Vilstal nur noch zwei Personenzugpaare werktags die längst aus Triebwagen bestehen und die Dampflok verdrängt haben da der Betrieb kostengünstiger ist. Zum 1.7.1966 wurde dann der Personenzugverkehr auf der Vilstalbahn nach rund 55 Jahren gänzlich eingestellt.

Ab 1970 fuhren keine Dampflokomotiven mehr auf der Vilstalbahn, der reguläre Güterverkehr wurde von Dieselloks ersetzt. Nur mehr besetzt waren die Bahnhöfe Drahthammer, Theuern und Schmidmühlen, Frachttangenten am Tag waren Ensdorf und Vilshofen, die Deutsche Bundesbahn arbeitete auch an einem neuen Image, der alte Amberger Bahnhof von 1859 wurde durch einen Neubau ersetzt, 1966 wurde das DB-Betriebsamt Amberg nach Schwandorf verlegt, Amberg war zu einem „ganz normalen Bahnhof“ abgewertet.

Um 1980 wurden die verbliebenen Güterverkehre auf der Bahn Amberg-Schmidmühlen für Spritzüge der Amerikaner auch eingestellt, 1980 wurde die Reststrecke Vilshofen – Schmidmühlen für Schotter und Kalk auch eingestellt. 1984 kam noch einmal ein Großauftrag der Bayernwerk AG zur Lieferung von Kalkgestein für die Kraftwerke. Am 28. Mai 1988 wurde die Strecke Kalkwerk Vilshofen – Amberg endgültig eingestellt. Nachdem die Lauterhofener Straße bereits am 1.4.1972 stillgelegt und bereits bis kurz vor Drahthammer abgebaut worden war, wurde der Rest der Vilstalvon von Juni bis Oktober 1988 abgebaut.
1990 wurde die Umwidmung der ehemaligen Vilstal-Bahntrasse in einen Fahrrad und Wanderweg in Angriff genommen und 1992 fertiggestellt.
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