Baustellen-Häufung auf der A93
Die Autobahndirektion saniert durch

Politik
Weiden in der Oberpfalz
18.04.2016
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Der Mensch ist halt ein Homo schizophrenicus: Da beklagt er sich tagein, tagaus über den Zustand der Straßen - und wenn dann mal im großen Stil repariert wird, jammert er über die Engpässe. Der Baustellenreport von der A93 und der A6.

Weiden/Bayreuth. Nein, wir bilden uns das nicht ein: "Es gibt derzeit eine Vielzahl von Erhaltungsmaßnahmen", sagt Thomas Pfeifer, Dienststellenleiter Bayreuth der Autobahndirektion Nord - zuständig für rund 550 Kilometer Autobahnen in Oberfranken und der nördlichen Oberpfalz. "Das ist zum einen ein Segen, zum anderen gibt es eben Baustellen." Geschuldet ist die rege Bautätigkeit zwischen Schwarzenfeld und Hof (siehe Grafik daneben) einer "erfreulichen Mittelsituation". So könnte die Direktion alle dringenden Schäden an Fahrbahnen und Bauwerken in Angriff nehmen.

Kosten: 23,6 Millionen Euro


In die diesjährigen Fahrbahnerneuerungen auf rund 43 Kilometern in der mittleren und nördlichen Oberpfalz wird eine Summe von 23,6 Millionen Euro investiert - darunter fünf Deckenlose und zwei Brückensanierungen. Es gibt Nachholbedarf, Stichwort Sanierungsstau. In Zahlen: "Um ein Streckennetz gut in Schuss zu halten, müsste man jedes Jahr fünf Prozent der Strecke erneuern", sagt Pfeifer, "wir haben jetzt die Mittel für zehn Prozent." Würde man zehn Jahre auf diesem Niveau weiter reparieren, wäre man wieder im Soll.

"Wir gehen davon aus, dass es in den nächsten Jahren auf ähnlichem Niveau weitergeht", freut sich der Dienststellenleiter über die Prämisse "Erhaltung vor Neubau". "Das tut dem Streckennetz gut." Mit dieser Strategie, müsste sich Geld sparen lassen, schließlich beklagen Experte seit Jahren: "Je mehr man eine Straße verkommen lässt, desto teurer kommt die Reparatur."



Für die Autobahndirektion sei das ein Abwägungsprozess. Man könne eine Autobahn nicht mit einer Dorfstraße vergleichen, wo man jedes Loch stopfen müsse, damit kein Radfahrer stürze.

"Wir haben jedesmal einen massiven Eingriff in den Verkehr, deshalb muss man was zusammenkommen lassen." Es reiche auch nicht, immer nur an der Oberfläche rumzudoktern: "Wenn man immer nur die Decke streicht, funktioniert irgendwann keine Entwässerung mehr."

"Dass man als Pendler angenervt ist", findet Pfeifer, "ist vollkommen verständlich", schließlich seien wir alle auch Autofahrer. "Unsere Erfahrung: Wenn die Leute sehen, dass was vorwärtsgeht, ist die Akzeptanz am größten." Andererseits gebe es eine Reihe äußerer Zwänge: "Wir müssen in der schönen Zeit bauen", sagt der Baudirektor. Überall, wo Nachtarbeit möglich sei, wie bei Brückensanierungen, würde sie eingesetzt. "Im Asphaltbau aber kommt es auf sehr gute Qualität an", gibt der Sachse zu bedenken, "für das geübte Auge eines Fertigerfahrers ist Tageslicht wichtig." Man brauche für diesen Job viel Erfahrung, um den richtigen Zeitpunkt zu erwischen, die breiige Masse auszubringen: "Sie merken, ob es besser oder weniger gelungen ist."

Hält 20 Jahre


Wer denkt, die Baustellen seien zufällig über die Autobahnen verteilt, irrt gründlich: Die Autobahndirektion Nordbayern, bei einem jährlichen Bauvolumen von bis zu 300 Millionen Euro einer der bedeutendsten nordbayerischen Investoren auf dem Bausektor, betreibt besonders im Winterhalbjahr einen gewaltigen Planungs- und Koordinierungsaufwand - Stichwort Verkehrsführungsplanung, Umleitungsbeschilderung, Abstimmung mit der unteren Straßenverkehrsbehörde, den staatliche Bauämtern und Kommunen.

Zwischen den einzelnen Maßnahmen müssen Beruhigungsstrecken von 5 bis 8 Kilometern Länge eingehalten werden, um regelrechte Staustufen zu vermeiden. Bei einer derartigen Anzahl von Deckenbaumaßnahmen wie heuer, räumt Pfeifer ein, könne es in Stoßzeiten aber schon mal eng werden. Dafür dürfen die geplagten Vielfahrer darauf vertrauen, dass die sanierten Strecken wieder 15 bis 20 Jahre halten.

Lob von der IHK - Ertug will mehr SchieneDie gute Nachricht vorweg: Manuel Lorenz, Verkehrsexperte der IHK Regensburg, hat vollstes Vertrauen in die Kompetenz der Autobahndirektionen: "Wir haben aus fachlicher Sicht den Eindruck, dass die recht professionell rangehen." Natürlich stünden sie unter erheblichem Zeit- und Kostendruck: "Aber Baustellen und die damit verbundenen leidigen Staus bedeuten halt auch Erneuerung der Infrastruktur."

Für den Wirtschaftsverband ist der Pfaffensteiner Tunnel "die große Engstelle" der A93: "Alles nördlich wird uns von unseren Mitgliedern weniger drastisch geschildert." Die Hoffnung auf einen schnellen sechsspurigen Ausbau aber ist nicht allzu groß: "Er steht nicht mal im aktuellen Bundesverkehrswegeplan." Deshalb setzt die IHK in ihrem Verkehrsleitbild auf schnellere Alternativen: "Entlastung könnte eine Regentalbrücke und die Osttangente bis Regenstauf bringen."

Was der IHK sauer aufstößt: Der fest eingeplante vierspurige Ausbau der B85 zwischen Schwandorf Nord und Amberg - zum Teil schon gerodet - kam mit keiner Teilstrecke in den vordringlichen Bedarf des Dobrindt-Plans. "Zum Glück gibt es noch eine Chance auf regionale Pauschalmittel vom Bund, allerdings dann nur für einen Ausbau 2+1."

Überraschendes Lob für Dobrindt dafür von unerwarteter Seite: SPD-Verkehrsexperte Ismail Ertug, Amberger Europa-Abgeordneter, freut sich, dass im Konzept des CSU-Verkehrsministers 40 Prozent der Mittel für die Schiene vorgesehen sind: "Das gab es nicht oft." Die Elektrifizierung der Strecke Hof-Regensburg biete hier Chancen.

"Wenn man weniger Lkw auf der Straße haben will, die den Belag und die Umwelt zerstören, darf man nicht wie bisher ambivalente Signale aussenden", kritisiert Ertug die Mitgliedsländer: "Es gibt noch immer zu viele Anreize für die Straße, wie das jüngste Plädoyer für Monstertrucks." Um diese Lobby-geprägte Politik aufzubrechen, formulierte die EU das Ziel: "Alle Güter, die über 300 Kilometer transportiert werden, sollen auf die Schiene." (jrh)

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