Gastbeitrag von Professor Dr. Franz Magerl, Dekan der Fakultät Wirtschaftsingenieurwesen an der OTH Weiden
Was tut sich bei der Auto-Technik?

Professor Dr. Franz Magerl ist Dekan der Fakultät Wirtschaftsingenieurwesen. Beim Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) beschäftigt er sich unter anderem mit Zukunftsfragen der Antriebstechnik. (Foto: Petra Hartl)
Mit welchen Grundthemen setzen sich die F & E-Abteilungen in der Antriebstechnik auseinander?

Aufgrund globaler, gesetzlicher Vorgaben zur Emissionsreduzierung stehen in der Antriebstechnik folgende Themen weiter im Vordergrund: Reduzierung der Zylinderanzahl („Downsizing“), Reibungs-minimierung und Leichtbau aller bewegten Bauteile, Variabilität des Ventiltriebes, Weiterentwicklung der Brennverfahren für Otto- und Dieselmotoren und Automatisierung der Getriebe. Zielrichtung ist die Erfüllung der CO2-Anforderungen, das heißt Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissi-onsanforderungen für Partikel und insbesondere der Stickoxide (NOx). Eine große Aufgabe stellen dabei die möglichen Kosten für eine Abgasanlage mit Katalysator, Partikelfilter und NOx-Katalysatoren dar.

Ab 2020 wird es darüber hinaus weltweit eine deutliche Verschärfung der Emissionsvorschriften und neue, realistischere Abgas-Prüfverfahren geben. Das stellt die Motorenbauer vor große Herausforde-rungen. Die Vorgaben können für Mittel-, Oberklasse und SUV-Fahrzeuge nur durch Hybridisierung (also durch Unterstützung mit einem Elektromotor) erreicht werden. Als Übergangstechnologie wird aus Kostengründen für ausgewählte Fahrzeugsegmente die 48-V-Technologie eingeführt.

Altbewährtes kann noch besser werden: Welche Modifikationen sind beim klassischen Verbrennungsmotor in den nächsten zehn Jahren zu erwarten?

Ergänzend zu den bereits erwähnten Aktivitäten wird an der variablen Kompression (variables Ver-dichtungsverhältnis) sehr intensiv gearbeitet – eine aufwendige, aber hinsichtlich des Potenzials zur Kraftstoffeinsparung sehr interessante Technologie.

Diesel versus Benziner: Wird der Siegeszug des Diesel durch die aktuelle Schadstoffdiskussion ge-bremst werden?

Der Dieselanteil wird in Europa bei den Pkw stagnieren beziehungsweise ab 2020 sogar leicht zu-rückgehen. Diesel-Pkw spielen für die restliche Welt keine Rolle, da Asien und die USA fast aus-schließlich Benzinmotoren einsetzen. Die Lkw-Antriebe werden wegen der Verbrauchsvorteile weiterhin mit Dieselmotoren betrieben. Interessant wird der Zuliefererverkehr in den Städten, da auf diesem Gebiet die elektrischen Antriebe aufgrund der Lärmreduzierung und der Emissionsfreiheit einen Durchbruch erleben könnten.

Hat die Brennstofftechnologie langfristig eine Chance, konventionelle Antriebstechniken abzulösen?

Die Brennstoffzellentechnologie ist immer noch zu teuer und eine ausreichende Tankinfrastruktur ist ebenfalls nicht vorhanden. Trotz der verfügbaren Brennstoffzellenfahrzeuge von Honda, Toyota und Hyundai wird diese Technologie bis 2025 eine Nischentechnologie bleiben – auch wenn Wasserstoff leicht zu erzeugen und zu speichern wäre.

Schlechte Luft: Wie genau sind Schadstoff-Messwerte nach den Enthüllungen bei VW & Co?

Mit den aktuellen Messverfahren zur Bewertung des Kraftstoffverbrauchs wird ein um durchschnittlich 30 Prozent zu geringer Kraftstoffverbrauch ermittelt. Die Emissionswerte für Partikel und Stickoxide sind ebenfalls für den realen Fahrbetrieb noch nicht ausreichend erfasst. Wegen dieser Diskrepanz wird ein neuer Fahrzyklus entwickelt: Der sogenannte WLTP-Zyklus („Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cyle“) wird realistischere Verbrauchskennwerte liefern. Zuverlässigere Aussagen werden aber erst mit dem RDE-Zyklus („Real Driving Emissions Cycle“) erzielt. Dabei handelt es sich um ein Verfahren, dem ein realer Fahrzyklus zugrunde liegt. Der RDE-Zyklus wird gegenwärtig noch aus-gearbeitet. Mit ihm können Aussagen getroffen werden, auf die sich der Autokäufer verlassen kann.

Klimawandel: Welche Antriebstechniken sollten aus umweltpolitischer Sicht forciert werden?

Die Elektromobilität und in Ergänzung die Brennstoffzellenfahrzeuge – wenn die Energie aus „regene-rativen“ Energiequellen gewonnen wird.
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