Sondervorlesung an der OTH Amberg-Weiden
Auto Objekt für Wissenschaft

Zerlegen dürfen die Studenten im Fach Werkstofftechnik den "BMW 650i Convertible" nicht, aber zusammen mit Dekan Professor Franz Magerl (Mitte) ihn ganz genau untersuchen. Mit dabei Dr. Peter Thoma (Zweiter von rechts), Lehrbeauftragter für Werkstofftechnik an der OTH in Weiden. Bild: sbü

Autos dienen meist nur als Gebrauchsgegenstände. Wer macht sich schon vertieft Gedanken über Entwicklung und Konstruktion dieses Transportmittels? Tatsächlich widmet sich die Wissenschaft längst dem Automobil.

/Amberg. Was der Gesetzgeber bei der Schadstoffreduzierung verlangt, stellt die Automobilindustrie vor eine riesige Herausforderung. Auch an der OTH in Weiden beschäftigen sich Wissenschaftler und Studenten mit diesem Thema. Dekan Professor Franz Magerl von der Fakultät Wirtschaftsingenieurwesen hielt eine Sondervorlesung über moderne Automobiltechnik. Die Erkenntnisse fließen in einen "BMW 650i Convertible", den das BMW-Autohaus Lell der OTH für Unterrichtszwecke zur Verfügung gestellt hat. "Gewichtsreduzierung durch Karosserieleichtbau ist der wichtigste Baustein zur Kraftstoff- und Schadstoffreduzierung im Automobilbau", stellte Professor Magerl fest. Die Abgasvorschriften nach Euro 6 gehen so weit, "dass das Abgas, das aus dem Auspuff ausströmt, sauberer sein muss, als jene Luft, die reingeht."

Um ein umweltfreundliches Fahrzeug zu entwickeln, müsse das gesamte Karosseriekonzept überdacht und alternative Antriebe optimal integriert werden. Gewichtsreduzierung lautet im Wesentlichen der Auftrag an die Fahrzeugkonstrukteure. Zwar hätten auch andere Faktoren wie zum Beispiel das Antriebssystem oder der Roll- oder Luftwiderstand Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch. Doch in der Gewichtsreduzierung "steckt das größte Potenzial zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs". Deshalb geht es Magerl vor allem um die Optimierung der verwendeten Werkstoffe. Nach wie bestehe eine Karosserie zu mehr als 50 Prozent aus Stahl, erst mit weitem Abstand folgten Leichtmetall und Kunststoffe. Dennoch sei die Stahlindustrie unruhig geworden, als zum Beispiel Audi den A 2 mit einer Aluminiumkarosserie auf den Markt brachte. 35 Stahlproduzenten aus 18 Ländern schlossen sich in einem weltweiten Konsortium zusammen, um in der ersten Stufe mit einem Investitionsvolumen von 22 Millionen Dollar "die Optimierung der Bauteile der Karosserie und des Fahrwerks umzusetzen".

Mix aus 20 Werkstoffen


Dabei wurde ein Referenzfahrzeug entwickelt, das Aussagen mache "welchen Werkstoff brauche ich für welches Bauteil". Magerl zeigte ein Bild dieses Fahrzeugs, das aus fast nicht mehr zu zählenden Bestandteilen aus unterschiedlichsten Materialien besteht. Dabei galt es alle Anforderungen an Rohkarosserien wie "Festigkeit und Steifigkeit, hohe Oberflächenqualität, gute Umformbarkeit und geringes Gewicht" zu erfüllen. Porsche Engineering Services unterstützten die Forschungsaktivitäten, die zwischenzeitlich in Fertigungstechniken Eingang fanden.

Während früher im Automobilbau sieben Stahlsorten Verwendung fanden, ist es jetzt laut Magerl ein Materialmix aus rund 20 Werkstoffen wie u. a. komplexe Mehrphasenstähle, Aluminiumlegierungen und Kunststoffe. "Die nahe Zukunft gehört dem Elektroantrieb." Spätestens 2025 werde es kein neues Auto ohne elektrischen Antrieb im Rahmen der Hybridisierung mehr geben. Dafür müssten allerdings Batterien mit größerer Kapazität, kleinerem Gewicht und akzeptablen Kosten entwickelt werden. Es gebe allerdings im Automobilbau "keinen goldenen Weg".

Das Auto müsse auch "verkaufbar sein und vom Kunden angenommen werden". "Wer kauft schon ein Elektroauto für 30 000 Euro, das nur 120 Kilometer fährt?", fragte Magerl.
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