Der staunenden Öffentlichkeit wurde ein eigentlich schon zehn Jahre altes Auto im Mai 1950 als neues Auto vorgestellt, der DKW F 89 P Meisterklasse. Die im Osten enteignete Auto Union AG hatte sich in Ingolstadt als Auto Union GmbH wiedergegründet und sich aus dem Fundus der Auto Union bedient. Nach alten Plänen wurde im neu errichteten Düsseldorfer Zweigwerk die DKW-Pkw-Produktion wieder aufgenommen. Mit der alten neuen Meisterklasse knüpfte die Auto Union an den guten Ruf des Vorkriegs-DKW an. Der zählte 1939 - neben Opel - zu den beliebtesten und meistverkauften deutschen Kleinwagen. Im Unterschied zum Vorläufer von 1940, dessen Außenhaut aus Kunststoff bestand, spendierten die Ingenieure der neuen Meisterklasse aber eine Ganzstahlkarosserie.
Zweizylinder mit 23 PS
Unter der Motorhaube dröhnte dagegen unverändert und deutlich hörbar der bereits in den 30er Jahren entwickelte Zweizylinder-Zweitakter. Die 23 PS beschleunigten den DKW immerhin auf eine Spitzengeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern. Äußerlich unterschied sich der neue F 89 kaum vom zehn Jahre älteren F 9. Die Windschutzscheibe des Neuen war nicht mehr durch eine Leiste geteilt, und das Rückfenster war eine Nummer größer ausgefallen. Außerdem wurde der Kühlergrill mit größeren waagerechten Rippen verziert.
Schnittiges Gefährt
Die elegante Linienführung wurde dagegen ohne Änderungen übernommen. Die Zeitschrift "Auto, Motor und Sport" lobte das schnittige Gefährt als "ruhig, ausgeglichen, von allen Seiten wohlproportioniert, zierlich und doch solid". Nicht ohne Grund: Die aerodynamisch geformte Karosserie des F 9 hatte DKW bereits 1938 im Windkanal des Münchner Instituts für Strömungsmechanik testen lassen. Dabei kam ein für damalige Verhältnisse sensationeller Luftwiderstandswert (cw) von 0,34 heraus.
Im Innenraum wies die Meisterklasse eine ganze Reihe von Extras auf, die auf eine gehobene Käuferschicht zielten: etwa Zigarrenanzünder und Aschenbecher, Türtaschen und Garderobenhaken. Im Schussfeld der Kritik stand damals aber die keilförmig gebogene, ungeteilte Windschutzscheibe, die das Blickfeld sehr einengte, besonders nachts und bei Regen.
Den Meisterklasse gab es nicht nur als Limousine: Bei Karmann in Osnabrück und bei Hebmüller in Wuppertal wurden zwei- und viersitzige Cabrios zusammengeschraubt, außerdem ein formschönes Coupé. Einen Universal gab es auch - so hieß der Kombi, der hinten zwei Klappen hatte und einen Aufbau mit Eschenholzgerippe. Auf der Frankfurter Automobilausstellung im März 1953 nahm die Meisterklasse den Sprung zur Sonderklasse: So hieß der äußerlich nur gering geänderte Nachfolger, werksintern F 91 genannt. Unter der Haube hatte sich dagegen einiges getan: Dort röhrte jetzt eine Dreizylinder-Maschine, noch immer im Zweitakt, aber stärker und ruhiger als beim zweizylindrigen Vorgänger. Im Innenraum war die Krückstockschaltung verschwunden, die beim F 89 mitten aus dem Armaturenbrett ragte. Sie wurde durch eine besser zu bedienende Lenkradschaltung ersetzt.
Zwei Jahre später feierte das Nachfolgemodell 3=6 in Frankfurt Premiere. Die Zweitürer liefen als F 93 vom Band, Viertürer und Universal als F 94.
Wie ein Sechszylinder . . .
Die Typenbezeichnung 3=6 hatte sich die Auto Union ausgedacht, um eine bessere Vergleichbarkeit von Zwei- und Viertaktern zu erreichen: Danach sollte ein DKW-Zweitakter mit drei Zylindern in seiner Klasse die gleiche herausragende Rolle spielen wie ein Sechszylinder-Mobil in der Klasse der Viertakter. Der 3=6 wurde auch "der große DKW" genannt. Im Vergleich zur Sonderklasse war er in der Breite um zehn Zentimeter gewachsen. Das Nachfolgemodell von 1958 sah zwar noch genauso aus wie ein DKW 3=6, es hieß aber Auto Union 1000. Der Motor war von 896 auf 1000 Kubik vergrößert worden. In Deutschland rollte der letzte klassische DKW im Juli 1963 vom Band. Insgesamt wurden 500 000 DKW gebaut. Ihr Markenzeichen, die vier Ringe, lebt bei Audi fort.
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