Elektrifizierung nicht weit fortgeschritten
Bahn dieselt hinterher

Diesellok und Lokführer haben Zukunft - auch weil die Bahn bei der Elektrifizierung ihres Schienennetzes und der Entwicklung automatisch fahrender Züge noch einen weiten Weg vor sich hat. Bild: dpa

Auf der Straße fahrerlose Elektroautos, auf der Schiene Dieselzüge mit Lokführer - passt das zusammen? Einige raufen sich die Haare, andere freuen sich darüber.

München. Autos und Lastwagen sollen bald elektrisch und fahrerlos auf der Straße fahren - das fördert die Regierung mit Milliarden Euro. Aber 13 000 der 33 000 Kilometer (40 Prozent) des deutschen Schienennetzes sind noch nicht elektrifiziert, und fahrerlos sind bei der Deutschen Bahn nur Busse unterwegs. "Ein Irrsinn", sagt Dirk Flege, Geschäftsführer des Verbands Allianz pro Schiene.

E-Züge seien umweltverträglicher und leiser als Dieselzüge, sagt ein Bahnsprecher. Bei Rangierloks und auf Regionalstrecken spart sich der Staatsbetrieb die Investitionen. Zwischen Flensburg und Konstanz sind noch viele tausend Dieselloks unterwegs. Sie blasen jährlich 12 000 Tonnen Stickstoffoxid in die Luft, heißt es beim Umweltbundesamt (UBA). UBA-Präsidentin Maria Krautzberger hat eine Ausweitung der Umweltzonen auf Dieselloks vorgeschlagen - erfolglos. "Die Politik sagt, jeder Kilometer Schiene muss sich rechnen - Elektrifizierung nur, wenn es sich lohnt", kritisiert Flege. Dass nun 35 Millionen Euro aus dem Aktionsprogramm Klimaschutz für erste Lkw-Stromleitungen auf Autobahnen ausgegeben werden, "das macht den Wahnsinn komplett", beklagt er.

"Peinlich, abstrus, Wahnsinn"

Für die seit 1975 versprochene Elektrifizierung des deutschen Teils der Bahnstrecke München - Zürich streckt die Schweiz Deutschland 50 Millionen Euro vor: "Peinlich." Von Mainz nach Frankfurt fahren Dieselzüge unter einer elektrischen Oberleitung, weil sie schon in Saarbrücken starten und die Strecke bis Mainz ohne Strom ist: "Abstrus."

Jedoch hat die Bundesregierung die Investitionen in die Schiene in den vergangenen Jahren deutlich verbessert. Beim autonomen Fahren ist die Bahn dem Auto weit voraus oder weit zurück - je nach Sichtweise. Eigentlich müsste es ja viel einfacher sein, ein Schienenfahrzeug fahrerlos von A nach B fahren zu lassen - kein Hinter- oder Vordermann, keine Radfahrer, keine Ampeln. Tatsächlich fahren in weltweit 37 Städten U-Bahnen fahrerlos. Pionier war Lille 1983. In Deutschland ist Nürnberg die einzige Stadt (seit 2008). Pünktlicher, flexibler, wirtschaftlicher und sicherer - "eine Erfolgsgeschichte", sagt die Sprecherin der Verkehrsbetriebe, Elisabeth Seitzinger.

Die automatisch fahrenden Züge halten sich exakt an den Fahrplan, und sie können auch in viel kürzeren Abständen fahren: Zwei große Pluspunkte im Berufsverkehr. Kein Fahrer muss mehr in Bereitschaft stehen, wenn zusätzliche Züge gebraucht werden. Nürnberg setzt ehemalige Fahrer als Ansprechpartner für Fahrgäste ein. Das bessere Angebot habe die Zahl der Fahrgäste um 20 Prozent steigen lassen, sagt Seitzinger.

Bei der Eisenbahn dagegen könnte autonomes Fahren noch ein Jahrzehnt dauern. Im Herbst will die Bahn ein Testprojekt starten. Ein Hauptproblem: "Ein Zug hat einen Bremsweg von einem Kilometer, er muss daher viel weiter vorausschauen", erklärt Holger Kock vom Fraunhofer-Institut. Bei einem Auto reichten 200 Meter. Außerdem sei es auch eine Frage der Kosten: "Wenn der Lokführer günstiger ist, fährt er."
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