16.04.2018 - 20:00 Uhr
NabburgOberpfalz

Startschuss für Erörterungstermin Bahnübergang: Was Betroffene bewegt

Das Verfahren zur Beseitigung des Bahnübergangs biegt auf die Zielgerade ein. Nach vielen Jahren Planung und zwei öffentlichen Auslegungen sind nun die Betroffenen an der Reihe: Bei einem viertägigen Erörterungstermin werden ihre Einwände behandelt. Darunter sind zum Auftakt auch zwei Themen, die seit Jahren für Diskussionen sorgen.

Vertreter des Staatlichen Bauamtes Amberg-Sulzbach sowie von beteiligen Ingenieurbüros standen Rede und Antwort. Vor allem Stefan Noll, Abteilungsleiter Straßenbau (vordere Reihe, Mitte), ging auf die vorgebrachten Einwände ein. Bilder: Götz (3)
von Benjamin Tietz Kontakt Profil

Bestuhlt war in der Nordgauhalle für 100 Besucher, am Ende waren es aber nur wenige Betroffene des Jahrhundertprojekts, die zum Startschuss des Erörterungstermin für die Beseitigung des Bahnübergangs gekommen waren. Die Federführung über das Verfahren hat die Planfeststellungsbehörde - die Regierung der Oberpfalz. Der Termin diente zur Information über das Vorhaben und zur Möglichkeit, den Betroffenen rechtliches Gehör zu gewähren. Nachdem Oberregierungsrätin Sabine Hauser rechtliche Informationen zum anstehenden Sitzungsmarathon gegeben hatte, übernahm Baurat Karl Gebert von der Regierung der Oberpfalz die Rolle des Moderators zwischen den Einwendern auf der einen sowie dem Vorhabensträger - dem Staatlichen Bauamt Amberg Sulzbach - auf der anderen Seite und formulierte das Protokoll. Zum Auftakt waren gestern die Privateinwendungen mit allgemeinen Belangen ohne Grundstücksbezug an der Reihe.

Ein Einwand beschäftigte sich mit der in der Stadt bereits lange diskutierten Tunnellösung statt der geplanten Verlegung der Staatsstraße 2040. Wie der Einwender beim Erörterungstermin ausführte, lägen die Kosten dafür seinen Schätzungen zufolge bei rund 40 Millionen Euro. Stefan Noll, Abteilungsleiter Straßenbau am Staatlichen Bauamt, widersprach: Die Behörde habe sich auch schon Gedanken darüber gemacht, die Stadt auf einer Länge von rund 2,5 Kilometern zu untertunneln. Allerdings gebe es geologisch komplizierte Bereiche auf dieser Strecke, die dieses Vorhaben deutlich erschweren würden. Darüberhinaus herrschten dort diffizile Untergrundverhältnisse zum Beispiel wegen des Grundwasserspiegels. Noll rechnete vor: Bei einfachen Gegebenheiten lägen die Rohbaukosten für einen Tunnel bei etwa 25 Millionen Euro pro Kilometer. Diese könnten sich - je schwerer die Gebirgsverhältnisse werden - auf bis zu 100 Millionen Euro für einen Tunnelkilometer im Rohbau steigern. Hinzu kämen noch rund 15 Millionen Euro pro Kilometer für die nötige Ausstattung eines Tunnels. "Das steht in völligem Missverhältnis zu dem, was wir bis jetzt geplant haben", betonte Noll in Bezug auf das Vielfache an Kosten, das im Vergleich zur jetzigen Lösung entstehen würde. Er wies auch darauf hin, dass das Projekt in diesem Fall zu 100 Prozent eine Maßnahme der Deutschen Bahn werde, nachdem die Staatsstraße nicht mehr davon betroffen sei.

Dauerthema Lärmschutz

Ein Dauerthema ist auch die Frage nach Lärmschutz nach einer Elektrifizierung der Bahnstrecke. Hans-Georg Dobler ergriff dazu nicht als CSU-Stadtrat oder Politiker das Wort, sondern als ebenfalls von dieser Maßnahme Betroffener und Einwender. Er betonte, dass seiner Ansicht nach beide Verfahren - Beseitigung des Bahnübergangs und Lärmschutz entlang der Strecke - gemeinsam zu betrachten seien. Außerdem sei nicht klar, wie ein möglicher Lärmschutz bei dieser Maßnahme überhaupt verwirklicht werden könnte. Dieser Ansicht widersprach das Staatliche Bauamt: "Das sind zwei völlig unterschiedliche Vorhaben", antwortete Stefan Noll. Er bezweifelte, warum Lärmschutz im Zuge des Ausbaus der Bahnstrecke in Nabburg nicht möglich sein sollte, in der Weltkulturerbe-Stadt Bamberg aber schon.

Der Einwender erwiderte, dass er es für sehr bedenklich halte, wenn er höre, dass sich der Baulastträger darüber noch keine konkreten Gedanken gemacht habe. Er befürchtete: "Das wird ein sehr teures Provisorium für den Steuerzahler werden". Inhaltlich habe sich das Staatliche Bauamt schon damit auseinandergesetzt, sagte Noll, aber: "Es ist nicht unsere Aufgabe, die Problembewältigung für Zukunftsprojekte anderer Bauträger (die Bahn; Anm. d. Red.) zu machen", unterstrich er. Entsprechenden Lärmschutz nachzurüsten, sei überhaupt kein Problem. Was die Deutsche Bahn eventuell an Lärmschutzmaßnahmen treffen muss, sei aber nicht Aufgabe dieses Vorhabens.

Für Diskussionen sorgte auch die Frage nach möglichen Hochwasserereignissen und Überschwemmungen. Dobler befürchtete in diesem Zusammenhang im allerschlimmsten Fall eine Gefahr für Leib und Leben, wenn der Trog, in dem die Straße die Bahn unterqueren wird, überschwemmt werde. Abteilungsleiter Viehmann entgegnete, dass für diesen Fall einer der Gehwege höher angelegt werde. Damit werde gewährleistet, dass der Tunnel im Katastrophenfall auch für Rettungsfahrzeuge durchgängig bleibt. Sein Kollege Stefan Noll ergänzte, dass das Bauwerk für ein sogenanntes 100-jähriges Hochwasser gerüstet ist. Dass eine 100-prozentige Befahrbarkeit nicht sichergestellt werden könne, sei ihm bewusst, sagte der Einwender. "Ich wäre froh, wenn wenigstens 90 Prozent gewährleistet werden könnten". Generell habe er die Befürchtung, dass eine Verschlechterung gegenüber der jetzigen Situation eintrete.

Problempunkt Bahnhof

Eine Gefahrenstelle ergibt sich für den Einwender auch für Fußgänger: Am Morgen kommen zahlreiche Fahrschüler am Bahnhof an. Während sie derzeit über das Baywa-Gelände auf der Bahnhofstraße in Richtung Regensburger Straße gehen, wo eine Fußgängerampel ist, müssten sie künftig die Staatsstraße queren. "Die Staatsstraßen-Verlegung schafft Probleme, die wir jetzt noch nicht haben", betonte er. Noll entgegnete, dass im Bahnhofsbereich eine Fußgängerinsel als Querungshilfe vorgesehen sei. Falls nötig, könnte auch eine Bedarfsampel für Fußgänger installiert werden. Sowohl eine Unter- als auch eine Überführung für Fußgänger wären teuer und technisch schwierig umzusetzen.

Dobler befürchtete zu guter Letzt, dass das Projekt länger dauern und teurer werden könnte als angenommen. Der Grund: Bei Probebohrungen sei man schnell auf Gneis gestoßen, was den Bau seiner Ansicht nach deutlich schwerer machte. "Gottseidank sind wir auf den Fels gestoßen", widersprach Noll dieser Befürchtung. Denn der mache die Sache oftmals leichter als lockeres Gestein. Ob der Bau dann billiger werde, wollte Dobler vom Behördenvertreter dann wissen. Auch das verneinte Noll: "Gneis ist der Boden, mit dem wir geplant haben". Nachdem weitere Einwände behandelt waren, endete der erste Tag des Erörterungstermins nach knapp fünf Stunden. Heute sind ab 9 Uhr im Nabburger Rathaus die Einwendungen und Stellungnahmen der Kommunen, Behörden, Verbände und Leitungsträger an der Reihe.

Straßenbauamt: Viele Varianten untersucht

Frank Viehmann, Abteilungsleiter Planung am Staatlichen Bauamt Amberg-Sulzbach, blickte zu Beginn des Erörterungstermins kurz auf die Geschichte des Projektes zurück. Ein erstes Gutachten zur Neuordnung im Zuge der Staatsstraße 2040 wurde vor genau 20 Jahren - im Jahr 1998 - erstellt. Im Jahr 2007 begannen dann seinen Ausführungen zufolge die Planungen zur Beseitigung des Bahnübergangs.

"Der Vorwurf, dass wir uns nicht mit Varianten beschäftigt haben, ist nicht richtig", betonte Viehmann. Vielmehr seien zahlreiche Alternativen untersucht worden. Darunter waren zum Beispiel auch eine Über- oder Unterquerung der Bahn. Während eine Unterquerung wegen der Naab nicht möglich sei, hätte eine Überquerung intensive Eingriffe in die bauliche Struktur erfordert, weshalb man diese Varianten ausgeschlossen habe.

Auch ein Eisenbahntunnel als mögliche Alternative sei verworfen worden. "Jeder kann sich vorstellen, was es bedeuten würde, wenn man Nabburg untertunneln würde", sagte Viehmann in Bezug auf extrem hohe Kosten und eine extrem lange Bauzeit für ein derartiges Projekt. Deshalb sei man bei der jetzigen Lösung geblieben. Als Ziele nannte der Redner neben der Beseitigung des Bahnübergangs die Verbesserung der Verkehrssicherheit und des innerörtlichen Verkehrsablaufes durch den Bau von Kreisverkehren. Hinzu kommen Verbesserungen durch teilweise neue Geh- und Radwege. (tib)

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