Leserbrief
"Kein Täuschung" bei Treibstoff-Verbrauch: einheitlich erhobene Werte

"Forscher: Bei vielen Autos drastisch höherer CO2-Ausstoß":

Die Studie des Umweltforscher-Verbunds ICCT erfordert Widerspruch: Autohersteller "täuschen" ihre Kunden nicht, denn sie führen nicht absichtlich in die Irre, wenn sie bei CO2-Ausstoß und Kraftstoffverbrauch nach dem neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ ermittelte Werte nennen. Vielmehr müssen "Hersteller und Händler, die neue Personenkraftwagen ausstellen, zum Kauf oder Leasing anbieten oder für diese werben" diese Angaben (und den Stromverbrauch) zusammen mit den CO2-Effizienzklassen von A+ bis G zwingend gemäß der Pkw-Energie-Verbrauchs-Kennzeichnungsverordnung Pkw-EnVKV machen.

Die Abweichung zwischen offiziellen Hersteller-Daten und Werten auf der Straße ist keine neue Erkenntnis, sondern längst bekannt und System-bedingt. Wer, wie der ICCT, nach amtlich festgelegten Testverfahren ermittelte Werte mit jenen vergleicht, die Verbraucher, Flottenbetreiber oder Tester "nach eigenen Regeln" auf der Straße "erfahren", der vergleicht Äpfel mit Birnen. Der NEFZ wurde von der EU-Kommission und der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) entwickelt, um einen einheitlichen Maßstab zu liefern. Der NEFZ-Test ist mit der Ermittlung einheitlich erhobener und damit vergleichbarer CO2-Werte - nicht zuletzt für die Berechnung der Kfz-Steuer - auch die Basis für den Nachweis der Einhaltung der Schadstoffgrenzen und offiziellen Verbrauchswerte. Praxis-nahe Verbrauchswerte können daraus nicht abgeleitet werden.

Im Alltag lassen sich die NEFZ-Werte aber durchaus erreichen - wenn man (wie im Testverfahren) bei 23 Grad Außentemperatur mit 40 Prozent Tankfüllung und allein ohne Gepäck reist, auf ebener Strecke ohne Gegenwind nur geradeaus fährt, keine elektrischen Verbraucher oder die Klimaanlage nutzt sowie während einer Stunde Fahrt nur 33 Kilometer zurücklegt, dabei aber für 12 Minuten den Motor im Leerlauf laufen lässt oder ganz abstellt, nur etwa drei Minuten lang Tempo 120 fährt und nur "wie einst ein VW Käfer" (aus dem Stand auf Tempo 100 in 28 Sekunden) beschleunigt. Leicht ist auch der vom ICCT beklagte Anstieg des Unterschieds zwischen Testergebnissen und Alltagsbetrieb - die Differenz betrug 2001 noch neun Prozent und erreichte 2015 im Durchschnitt bereits 42 Prozent - erklärt: Neben der individuellen Fahrweise und immer Hubraum-kleineren Motoren (deren Turbo-Aufladung im Testbetrieb fast nicht arbeitet) sind immer öfter verbaute Start-Stop-Einrichtungen und Schaltempfehlungs-Anzeigen verantwortlich, die sich vor allem beim Test und weniger in der Praxis lohnen. Beim Streben nach immer niedrigeren CO2-Werten unter Ausnutzung der genehmigten Testbedingungen sind die Hersteller mehrfach unter Zugzwang: Kunden erwarten möglichst niedrige Werte, um wenig oder keinen emissionsabhängigen Anteil an der Kfz-Steuer bezahlen zu müssen. Die Hersteller selbst können nur mit verringerten, aus den Emissionen errechneten Verbrauchswerten die Flottenverbrauchs-Vorgaben erfüllen und die Politik will eigentlich auch möglichst geringe CO2-Emissionen zum Erreichen der Klimaziele.

Praxis-nähere Abgas- und Verbrauchswerte verspricht ab 2017 der Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC. Im Vergleich mit den NEFZ-Resultaten kann beim WLTC der CO2-Ausstoß bei kleineren Motoren mit Aufladung zwar höher ausfallen, sich bei großvolumigen Triebwerken in Verbindung mit Automatik aber sogar verringern.

Karl Seiler, 92694 Etzenricht
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