12.02.2021 - 17:41 Uhr
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Autobahn-Nadelöhr Pfaffensteiner Tunnel: Bohren nach einer Lösung

Der viel befahrene Pfaffensteiner Tunnel bei Regensburg muss saniert werden. Um einen Verkehrskollaps zu verhindern, fordern Politiker vor der Instandsetzung den Bau einer dritten Röhre. Fachleute bohren derweil tief in den Berg.

Drohnenaufnahme des südlichen Portals des Tunnels, rechts die Donau.
von Hanna Gibbs Kontakt Profil

Zwei riesige Röhren sperren ihre Mäuler weit auf und verschlingen die Autos und Lastwagen auf der Autobahn A 93, die auf sie zufahren: Dieses Bild bietet sich einem, wenn man oben an den idyllischen Winzerer Höhen nördlich von Regensburg wenige Meter über dem Eingang des Pfaffensteiner Tunnels steht. 70 000 Fahrzeuge brausen jeden Tag durch den Tunnel. Die A 93 bildet die verkehrliche Nord-Süd-Lebensader für den Großraum Regensburg und die gesamte Oberpfalz – und der Pfaffensteiner Tunnel ist das Nadelöhr, das die Autofahrer bei Regensburg passieren müssen.

Dass in Corona-Zeiten weniger Autos und Lastwagen unterwegs sind, löst das Langzeitproblem nicht, vor dem die Region steht. Denn der Pfaffensteiner Tunnel, der 1977 in den Betrieb ging, muss generalsaniert werden. Die Beton-Innenschalen müssen erneuert werden, weil der Zahn der Zeit an ihnen nagt. Es ist eine Maßnahme, die bei einem solchen Bauwerk nach einer bestimmten Zeitspanne erfahrungsgemäß ansteht, sagt Christoph Graebel, der von der Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Südbayern (früher Autobahndirektion Südbayern) mit der Projektkommunikation beauftragt ist, beim Ortstermin. „Mittelfristig“ müsse der gesamte Beton aus dem Berg geholt und ersetzt werden. Akut einsturzgefährdet sei der Bau nicht, betont Graebel. „Sonst wäre der Tunnel längst dicht.“ Kleinere Sanierungsarbeiten fänden kontinuierlich statt – meist in nächtlichen Einsätzen, für die eine Tunnelröhre gesperrt wird. Der Verkehr läuft dann über die andere Röhre.

Für ein paar Stunden in der Nacht ist das kein Problem, doch die Generalsanierung würde mehrere Jahre andauern. Schon bei zwei offenen Röhren staut sich der Verkehr zu Stoßzeiten bis zu 15 Kilometer. Pendler können ein Lied davon singen. Seit Jahren wird diskutiert, wie die Sanierung ablaufen soll. Ende vergangenen Jahres gab es einen neuen Aufschlag von 19 Politikern und Wirtschaftsvertretern aus der Region zwischen Kelheim und Schwandorf. Initiiert vom Regensburger CSU-Bundestagsabgeordneten Peter Aumer, übergaben sie eine Resolution an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), in der eine störungsarme Erneuerung des Tunnels gefordert wird.

„Der Pfaffensteiner Tunnel ist eines der größten Sorgenkinder für unsere Unternehmen im Großraum Regensburg und darüber hinaus“, hatte Michael Matt, Präsident der IHK Regensburg für Oberpfalz/Kelheim bei der Unterzeichnung der Resolution betont. Fast 18 000 Menschen würden regelmäßig aus dem Norden nach Regensburg pendeln, über 8000 Pendler alleine aus dem Landkreis Schwandorf. Aber auch für den Transport von Gütern spiele der Tunnel eine entscheidende Rolle.

Als Ziel ausgegeben wurde in der Resolution der Bau einer dritten Röhre vor der Generalsanierung. Diese Röhre könnte während der Sanierungsarbeiten Verkehrsströme aufnehmen, erklärten die Unterzeichner – und nach Abschluss der Bauarbeiten zum Beispiel als Verteilerfahrbahn der Autobahn genutzt werden.

Der Bau einer solchen dritten Röhre sei grundsätzlich möglich, sagt Christoph Graebel, während er über die Trampelpfade der Winzerer Höhen stapft. Das habe ein Machbarkeitsgutachten der Autobahndirektion ergeben. Untersucht werden müssten darüber hinaus aber auch Belange von Natur- und Artenschutz, von Anschlussstellen, Grundbesitz und Verkehrsströmen sowie der Kosten-Nutzen-Faktor. Ein Gesamtbild soll sich in einer Machbarkeitsstudie des Freistaats Bayern ergeben, deren Veröffentlichung schon mehrfach erwartet wurde. Graebel rechnet mit einer Fertigstellung in diesem Jahr.

Einfließen werden in die Studie die Ergebnisse von Erkundungsbohrungen, die aktuell laufen und im März abgeschlossen sein sollen. Oberhalb des Tunnels auf den Winzerer Höhen, wo sonst nur Naturliebhaber und Spaziergänger unterwegs sind, rattern an verschiedenen Stellen drei Bohrungsmaschinen. An insgesamt 14 Punkten wird auf dem Hügel gebohrt, um die Verhältnisse unter der Erde zu erkunden. Die Bohrungen gehen an der höchsten Stelle bis zu 84 Meter tief in den Boden. Peter Jordan, Geologe der Autobahn GmbH des Bundes, interessiert sich vor allem für den Bereich rund um den Tunnel. „Mit den Bohrungen wollen wir die Felsen- und Grundwasserverhältnisse im Nahbereich um den Tunnel untersuchen“, erklärt er. Böse Überraschungen habe es bislang glücklicherweise nicht gegeben.

Jordan breitet einen Plan aus, der die Gesteinsarten im Berg im Querschnitt zeigt: In der entscheidenden Schicht rund um den Tunnel liegt der vom Regensburger Dom bekannte Grünsandstein, darüber Eibrunner Mergel und Reinhausener Kalkstein. Die Fachleute müssen bei den Bohrungen sehr genau vorgehen. Nur drei Meter liegen zwischen den beiden Tunnelröhren, genau in diesen Zwischenraum müssen sie bohren. Mitarbeiter der Bohrfirma holen eine Gesteinsprobe nach der anderen aus der Erde. Ihre Arbeit auf den bewaldeten Winzerer Höhen ist nicht einfach, die Bohrstellen können nicht mit dem Auto angefahren werden. Ein kleines Raupenfahrzeug bringt unermüdlich Gesteinsproben, in Hülsen verpackt, zu einem oben gelegenen Parkplatz, von wo aus sie zu Untersuchungen in ein Lager der Bohrfirma gebracht werden.

Unklar bleibt bislang, in welcher Variante der Tunnel letztlich generalsaniert wird. Im Raum steht neben der Errichtung einer dritten Röhre vor der Instandsetzung auch die Idee, die Sanierung dafür zu nutzen, die beiden bestehenden Röhren zu verbreitern, damit sie künftig mehr Verkehr aufnehmen können. Aber auch eine bestandsorientierte Instandsetzung wird geprüft. Kritik kam nach der Übergabe der Resolution für die dritte Röhre vom Regensburger Grünen-Bundestagsabgeordneten Stefan Schmidt. Er fordert eine Gesamtbetrachtung für die Mobilität im Großraum Regensburg, die nicht nur den Autoverkehr, sondern auch die geplante Stadtbahn, neue Bahnhalte im Stadtgebiet, Fahrrad und Bus im Blick hat.

Unabhängig davon, in welcher Variante schließlich saniert wird, steht fest: Bis die Instandsetzung des Pfaffensteiner Tunnels umgesetzt ist, werden noch viele Jahre vergehen. „Wir stehen ganz am Anfang“, betont Graebel. Und anders als beim dreijährigen Tunnelneubau in den 70er-Jahren muss diesmal bei fließendem Verkehr gearbeitet werden, gibt der Sprecher zu bedenken – während unter ihm unaufhörlich der Verkehr in den Berg braust.

Der Pfaffensteiner Tunnel:

70 000 Fahrzeuge pro Tag

-Der Pfaffensteiner Tunnel wurde in dreijähriger Bauzeit zwischen 1974 und 1977 errichtet.

-Die Baukosten lagen bei 55 Millionen Mark.

-Die beiden Röhren des Pfaffensteiner Tunnels durchqueren die Winzerer Höhen auf einer Länge von 880 Metern.

-Bei der letzten Zählung 2015 passierten 70 000 Fahrzeuge pro Tag den Tunnel. Der Anteil des städtischen Verkehrs lag bei 33 Prozent.

-Zuständig für die Sanierung und einen möglichen Ausbau des Pfaffensteiner Tunnels ist das Bundesverkehrsministerium.

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