Wo steht die Bahnelektrifizierung in Nordostbayern? Fragen und Antworten

Wenn vom Bahnausbau in Nordostbayern gesprochen wird, geht es in der Regel um drei Strecken: Die Verbindung Hof–Regensburg (und weiter bis Obertraubling) trägt auch den Namen Ostkorridor Süd. Als Franken-Sachsen-Magistrale firmiert die Verbindung Nürnberg–Marktredwitz und weiter nach Hof. Der Name Metropolenbahn steht für die Verbindung Nürnberg–Schwandorf–Furth im Wald, die den Anschluss an die tschechischen Schienenwege Richtung Prag darstellt.

Nein, der Planungsstand der drei Strecken unterscheidet sich deutlich. Am weitesten fortgeschritten ist die Verbindung Hof–Regensburg. Für den nördlichsten Abschnitt von Hof bis Martinlamitz hat das Eisenbahn-Bundesamt im Frühjahr den Planfeststellungsbeschluss erlassen und damit Baurecht geschaffen. Für den Abschnitt bis Marktredwitz sollen die Unterlagen 2027 beim Eisenbahn-Bundesamt für das Planfeststellungsverfahren eingereicht werden. Im weiteren Abschnitt bis Regensburg steht die Vorplanung vor dem Abschluss. Danach soll die Genehmigungsplanung mit dem Ziel eines Planfeststellungsbeschlusses folgen.

Bei der Metropolenbahn wird diese Vorplanung noch länger dauern. Hier wird erst 2027 mit dem Abschluss dieser Vorarbeiten gerechnet. Am wenigsten weit fortgeschritten sind die Arbeiten an der Franken-Sachsen-Magistrale. 2022 wurde die Planung gestoppt, weil das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Ausbaus plötzlich in den negativen Bereich gesunken war. 2024 folgte zwar eine positive Neubewertung. Das Verkehrsministerium könnte nun wieder einen Auftrag zur Fortführung der Planung erteilen. Laut Bahn ist dies bislang jedoch nicht erfolgt. Nach Informationen von Oberpfalz-Medien wurde deshalb zuletzt auch das Planungsteam der Bahn für diese Strecke aufgelöst.

Nein. Formell sind alle drei Bahnprojekte laut Bundesverkehrswegeplan weiterhin in der höchsten Dringlichkeitsstufe „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft. Der Ausbau des Ostkorridors Süd gilt sogar als Maßnahme zur Engpassbeseitigung. Dennoch ist die Fortführung derzeit offen.

Der Bund muss jede neue Planungsphase per Bundestagsbeschluss freigeben. Akut betrifft dies beim Ostkorridor den nördlichsten Abschnitt. Nach dem Planfeststellungsbeschluss stünde dort nun die Ausführungsplanung an, die Voraussetzung für die Ausschreibung der Strecke ist. Laut Pro Bahn und den Grünen im Bundestag ist allerdings davon auszugehen, dass der Bundestag dies derzeit nicht beschließen wird.

Weiter südlich steht demnächst der Wechsel von der Vor- zur Entwurfsplanung an. Auch hierfür ist ein Beschluss des Bundestags erforderlich. Bei der Metropolenbahn wird dieser Punkt im Planungsablauf frühestens 2027 erreicht.

Das Ministerium scheut klare Aussagen. Man habe „großes Interesse daran, dass neben der mit Nachdruck und hoher Priorität verfolgten dringenden Sanierung und Modernisierung des Bestandsnetzes auch der Aus- und Neubau der Schieneninfrastruktur in Deutschland deutlich vorankommt“, heißt es.

Allerdings folgt unmittelbar die Einschränkung: „Im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel.“ Wie viele Mittel tatsächlich bereitstehen und in welche Projekte sie fließen sollen, dazu gibt es bislang keine konkrete Antwort.

Offenbar hat das Verkehrsministerium dies bei der Fulda-Konferenz im Mai selbst angedeutet. Bei diesem Treffen stimmt sich das Ministerium mit dem Eisenbahn-Bundesamt und der Bahn über künftige Investitionsprojekte ab. Laut Pro Bahn wurde dort in diesem Jahr auch darüber gesprochen, dass aus Kostengründen vorerst nicht alle Elektrifizierungsprojekte weiterverfolgt werden sollen.

Weil sich das Ministerium bislang nicht endgültig festgelegt hat. Außerdem fließt ab 2027 Geld aus dem sogenannten Einzelplan 14 des Bundeshaushalts in die Bahninfrastruktur. Dieser Einzelplan ist dem Verteidigungsministerium zugeordnet, das künftig auch Mittel für militärische Infrastruktur bereitstellen wird, unter anderem für die „Militärische Mobilität“.

Ob die Nordoberpfalz mit ihren Bundeswehr- und US-Armee-Standorten davon profitieren wird, ist noch unklar. Das Ministerium erklärt dazu: „Ob der Ostkorridor Süd hierfür in Betracht kommt, wird derzeit zwischen den beteiligten Ressorts und der DB InfraGO AG geprüft.“

Für den Bundesvorsitzenden von Pro-Bahn, Lukas Iffländer, hängt die Entscheidung auch vom politischen Druck ab, der nun aus den betroffenen Regionen aufgebaut wird. Es gelte jetzt, „Lobby zu machen“. Für die nordostbayerischen Bahnprojekte spreche, dass sie „vergleichsweise schnell umzusetzen“ seien, weil dafür keine komplett neue Strecke gebaut werden müsse.

Vor allem die Oberpfälzer Grünen haben zuletzt Druck aufgebaut. Der Regensburger Bundestagsabgeordnete Stefan Schmidt stellte eine parlamentarische Anfrage an das Bundesverkehrsministerium und betonte in den vergangenen Wochen mehrfach, dass er an dem Thema dranbleiben wolle. Auch die Landtagsabgeordnete Laura Weber äußerte sich wiederholt dazu. Sie verbindet das Thema direkt mit der angestrebten Barrierefreiheit am Weidener Bahnhof sowie an weiteren Haltepunkten in der Region.

SPD- und CSU-Politiker hielten sich als Mitglieder der Regierungsfraktionen zuletzt eher zurück. Dennoch betonen sowohl Carolin Wagner (SPD) als auch Martina Englhardt-Kopf (CSU), dass sie hinter den Elektrifizierungsprojekten stehen und sich parteiintern für deren Fortführung einsetzen wollen.

Auch Nicole Bäumler und die SPD-Landtagsfraktion meldeten sich mit einem Antrag im Verkehrsausschuss zu Wort. Dieser wurde jedoch von CSU, Freien Wählern und AfD abgelehnt. CSU und Freie Wähler begründeten ihre Ablehnung damit, dass sich die Staatsregierung bereits bislang für den Ausbau eingesetzt habe und dies auch weiterhin tun werde.

Bei der AfD blieb die Begründung für die Ablehnung dagegen unklar. Die Partei hatte sich zuletzt jedoch wiederholt gegen konkrete Bahnprojekte positioniert und stattdessen den Ausbau der Straßeninfrastruktur gefordert.