17.05.2019 - 11:34 Uhr
EslarnOberpfalz

Der letzte Schnaufer des schwarzen Giganten

Die Bahntrasse von Neustadt über Vohenstrauß nach Eslarn dürfte aufgrund ihrer Länge einst eine der bekanntesten in der Oberpfalz gewesen sein. Vor 25 Jahren ging die Geschichte des Eslarner Bockls zu Ende.

Das Lokomotiv-Denkmal und das ehemalige Bahnhofsgebäude erinnern noch an den Eslarner Bockl.
von Karl ZieglerProfil

Auf dem heutigen Bocklradweg waren ab 1886 von Neustadt/WN nach Vohenstrauß und ab 1908 weiter bis zur Endstation nach Eslarn mehr als 100 Jahre lang die Dampflokomotiven und Schienenbusse unterwegs. Die Geschichte des "Eslarner Bockls" endete 1993 mit dem Verlassen des letzten Güterwaggons in Eslarn und nahm 1994 mit dem Abbau und Abtransport der Gleise durch eine Diesellok vor 25 Jahren endgültig ein Ende. Den Erzählungen und Berichten nahmen sich ehemalige Bahnbedienstete, Hobbyeisenbahner und Zeitzeugen an.

Der immer lauter werdende Ruf nach einer Bahnverbindung ins Grenzland kam mit dem erweiterten Ausbau des Eisenbahnnetzes in ganz Bayern. 1861 entstand eine Verbindung von Schwandorf über Furth im Wald nach Taus und 1864 fuhren Züge von Weiden über Waldsassen nach Eger ins Böhmische.

Einsatz von Schlör

Ritter Gustav von Schlör legte als bayerischer Staatsminister für Handel und Direktor der privaten Ostbahngesellschaft den Grundstein für ein flächendeckendes Eisenbahnnetz zur Stärkung der wirtschaftlichen Entwicklung in der strukturschwachen Grenzregion. Er veranlasste den Bau der Bahnlinie von Schwandorf über Weiden nach Bayreuth.

Der spätere Ehrenbürger der Stadt Weiden unterstützte auch die Forderungen der Gemeinden in der Grenzregion: In zahlreichen Bittschriften forderten sie den Gleisausbau in den Oberpfälzer Wald bis zur Grenze. Am 16. Oktober 1886 wurde als Folge des bayerischen Lokalbahngesetzes von 1882 die Lokalbahnstrecke Neustadt/WN nach Vohenstrauß ihrer Bestimmung übergeben. Eingangs waren auf der Strecke täglich zwei Züge unterwegs. Da auch die böhmischen Unternehmer zeigten an einer Zuganbindung nach Eslarn starkes Interesse. So stellte das Landgut Heiligenkreuz 16 000 Mark für den Bahnbau nach Eslarn zur Verfügung. Die Dampfschneidesäge bei Tillyschanz erhoffte sich dadurch einen rascheren Abtransport der Bretter. Da der Gleisausbau nach Eslarn ausblieb, musste die Säge ihren Betrieb einstellen. Auf Mahnung des im böhmischen Eisendorf angesiedelten Forstamtes, das mit der Zurückforderung der vorgestreckten Gelder drohte, wurde mit dem Bau der Lokalbahn begonnen. Da der Schienenverkehr wesentlich zum wirtschaftlichen Aufschwung der Region beitragen konnte, folgten weitere Bauabschnitte. Am 16. August 1900 erreichte die Bahn den Grenzort Waidhaus und am 1. Oktober 1908 den Endpunkt Eslarn. Damit bekamen die vielen Glasschleifen und Holzhändler im östlichen Oberpfälzer Wald eine Bocklzuganbindung und eine Anbindung hinaus in die Welt.

Rote Schienenschulbusse

Die von Neustadt bis Eslarn mit rund 50 Kilometer längste Lokalbahn der Oberpfalz erhielt die volkstümliche Bezeichnung "Eslarner Bockl" und benötigte für die Strecke aufgrund der geringen Geschwindigkeit von unter 25 Kilometern pro Stunde über zwei Stunden. Bei den Fahrten zur Schule nach Vohenstrauß und Weiden spielten die eingesetzten roten Schienenbusse eine große Rolle.

Der erste Bahnhofsvorstand in Eslarn war Joseph Schönberger, ab 1934 versah Nachfolger Andreas Wiesgickl den Bahnhofsdienst und als erster gebürtiger Eslarner übernahm Karl Kirner als dritter Vorstand den Bahnhof. Nach 19-jähriger Dienstzeit schied Karl Kirner als letzter Vorstand aus dem Dienst aus, da der Eslarner Bahnhof bereits 1955 als selbstständige Dienststelle dem Bahnhof Vohenstrauß unterstellt war.

In den Jahren gab es auch Überlegungen, die Bahnstrecke über Schönsee nach Waldmünchen zu verlängern, doch die Idee wurde nie umgesetzt. Nach Ende des Ersten Weltkriegs tauchte das Gerücht auf, die Eisenbahn sollte auf böhmischer Seite von Weißensulz nach Eisendorf weitergeführt werden. Diese Nachricht veranlasste den Magistrat in Eslarn, der Regierung vorzuschlagen, die Bahnstrecke über Eslarn hinaus mit dem Markt Eisendorf zu verbinden. Da allerdings weder auf böhmischer noch auf bayerischer Seite ernsthaft an einen Weiterbau gedacht wurde, blieb es bei der Anregung. Niemand hätte es damals für möglich gehalten, dass der Bahnbetrieb bereits knapp 40 Jahre später unrentabel sein würde. Der Verkehr verlagerte sich von der Schiene auf die Straße.

Niedergang der Strecke

An den Bahnhöfen in Pleystein, Lohma, Waidhaus, Pfrentsch und Eslarn wurden 1951 noch fast 100 000 Fahrkarten und im Jahr 1971 nur noch 12 000 Billets verkauft. Bereits Mitte Oktober 1973 gab das Bundesbahnverkehrspräsidium in Frankfurt bekannt, dass nun auch die Strecke Eslarn nach Weiden stillgelegt werden sollte. Die letzten "Schnaufer" der Dampflok lockten viele Fotografen und Hobby-Filmer in die Region. Bereits 1975 kam das Aus für die Personenbeförderung nach Eslarn. Busse übernahmen. Der Schienenverkehr nach Eslarn nahm im abgelaufenen Jahr 1994 nach 86 Jahren Bahnverkehr mit dem Abbau der Gleise ein Ende. Eine Diesellok holte auf ihrer letzten Fahrt die ab dem Eslarner Bahnhof abgebauten Gleise ab und begab sich auf "Nostalgiefahrt" in Richtung Vohenstrauß. Damit gehörte der "Eslarner Bockl" vor 25 Jahren der Vergangenheit an.

Der Eslarner Bockl war 133 Jahre lang eine Lebensader der bayerischen Grenzregion. An den ehemaligen Zugverkehr erinnern in Eslarn noch ein Lokomotiv-Denkmal, ein zweiständiger alter Lokschuppen, eine Eisenbahnbrücke und ein ehemaliges und heute privat genutztes Bahnhofsgebäude. Mit dem Bau des Bocklradweges begann ab 2005 eine neue auf Tourismus und Freizeitsport zugeschnittene Ära.

Erinnerungen an den Eslarner Bockl kommen bei einer Fahrt auf den Bocklradweg und beim Anblick des alten Lokschuppens.
Endstation für den Eslarner Bockl in Eslarn.
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