Schiffe ziehen durchs Sulzbacher Land

Anlässlich der aktuellen Sonderausstellung „Unser Wasser“ hielt Edith Kolb im Heimatmuseum in Pommelsbrunn einen Vortrag zu diesem Thema. Im 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts wurde lange über einen Kanal, der das Stahlwerk Maxhütte mit Main und Donau verbinden sollte, nachgedacht. Bekanntlich heißt es ja Wasser kennt keine Grenzen. Doch das stimmt nicht so ganz, erzählte Kolb. "In unserer Gegend trennt eine Wasserscheide die beiden Flusssysteme Main und Donau. Im südlichen Franken kommen sich die beiden am nächsten."

Kaiser Karl der Große träumte im Jahr 793 davon, Altmühl und Rezat, und damit Main und Donau, zu verbinden. Wasserstraßen waren damals die schnellste und bequemste Möglichkeit, Güter und Soldaten zu transportieren. Man ist nicht so sicher, ob das großangelegte Werk vollendet wurde, aber angeblich hat man das gleiche Schiff zuerst in Regensburg und ein halbes Jahr später in Frankfurt gesichtet.

Nachdem 1815 das so genannte „Großbayern“ entstand, begann man wieder Kanalpläne zu schmieden. König Ludwig I. stellte im Jahr 1817 Freiherrn von Pechmann als leitenden königlichen Baurat für Straßen und Kanäle an. Der legte bereits ein knappes Jahr später ernsthafte Gutachten für drei verschiedene Kanaltrassen vor. Ein Plan davon sah vor, die Pegnitz bis Happurg schiffbar zu machen und einen Kanal weiter durch das Förrenbachtal, Alfeld, Lauterach- und Vilstal bis Kallmünz und dort von der Naab bis zur Donau zu bauen. Aber die Pegnitz liegt bei der Einmündung des Happurger Baches 340 m über n.N. Die Wasserscheide zwei Kilometer südlich von Alfeld liegt auf 544,8 m und Kallmünz wieder auf 341 m. Diese Höhenunterschiede auf 66 km Länge zu überwinden, wäre nicht möglich gewesen. Man konnte damals nur Schleusen von 3 m Hubhöhe bauen, weil die hölzernen Tore keinen höheren Wasserdruck auf Dauer ausgehalten hätten. Eine Schiffsreise von Hersbruck nach Schmidmühlen hätte drei bis vier Tage gedauert, erklärte Kolb.

Nachdem der Ludwigs-Donau-Main-Kanal nach seiner Fertigstellung 1846 bereits veraltet war, überlegte man, einen neuen, größeren Kanal zu bauen. 1892 wurde in Nürnberg ein Kanalbauverein gegründet, dem vor allem Städte und Körperschaften angehörten, die sich als Hafenstädte einen wirtschaftlichen Vorteil erhofften. Noch während des Ersten Weltkriegs wurden 40 Trassen geplant, drei davon kamen in die engere Wahl, darunter die „Amberger Trasse“ über Nürnberg, Hersbruck, Pommelsbrunn, Hartmannshof, Haunritz, Högen, Haar, Sulzbach-Rosenberg, Amberg, Schwandorf und weiter nach Regensburg.

Die „Amberger Linie“ war deshalb attraktiv, weil sie die kürzeste war und die wirtschaftlichen Schwerpunkte Sulzbach-Rosenberg, Amberg, und Schwandorf erschlossen hätte. Der viele benötigte Koks zur Eisenverhüttung kam mit Schiffen aus dem Ruhrgebiet in Nürnberg an und hätte dann nicht auf die Schiene umgeladen werden müssen. Hätte man den Kanalhafen in Haar gebaut, ein paar Kilometer südöstlich von Sulzbach-Rosenberg, wäre der Koks mit einer Materialdrahtseilbahn zwischen Maxhütte und Hafen transportiert worden. Dies wäre technisch möglich gewesen und nicht unmöglich teuer. Die „Amberger Linie“ hatte aber auch entscheidende Nachteile: Vor allem ab Pommelsbrunn ist ein rascher Anstieg des Geländes zu verzeichnen. Deshalb wäre eine Schleuse am Ortsanfang und eine zweite am Ortsende gebaut worden. (Ausmaße einer Schleuse: 200 m lang und 12 m breit und die Hubhöhe 9 bis 10 m). Der Kanal selbst sollte 38 m breit sein.

Um eine 90 Grad Biegung bei Hartmannshof zu vermeiden war ein 800 m langer Tunnel nach Haunritz geplant und weiter ab Högen ein 7,8 km langer Tunnel nach Haar. Ein zweiter Plan wäre ein 9 km langer Tunnel von Högen nach Kauerhof gewesen, und für eine dritte Variante von Claramühle nach Unterammertal hätte man gar 15 km durch den Berg graben müssen. Kolb: "Viele Orte entlang der Strecke wären dem Kanal zum Opfer gefallen. Der Dolomitfelsen „Alter Fritz“ in Haunritz könnte sich im Kanalwasser spiegeln. Und wie die Kohlendampfschiffe schließlich durch die langen Doppeltunnels gekommen wären fragt man sich heute noch." Wegen der vielen giftige Abgase wären in kurzen Abständen Lüftungsschächte nötig gewesen, möglichst mit einem elektrisch betriebenen Ventilator, der die Abgase abgesaugt hätte. Oder ein starker Motor hätte sich an der Decke des Tunnels auf Schienen bewegen und die Schiffe an einem Drahtseil hinter sich herziehen müssen.

Am Ende stand die schwierige Frage im Raum: Woher soll das viele benötigte Wasser kommen? Die Wasserversorgung bis zum Scheitel aus Richtung Regensburg war von der Donau her geplant. Aus hiesiger Richtung wäre aufgefangenes Grundwasser und Wasser aus den Flüssen Pegnitz, Vils, Naab und Regen in den Kanal gepumpt worden. "Das Wasser hätte nie gereicht, und wer hätte dies alles bezahlen sollen?" Deshalb entschied man sich kurz nach dem Ersten Weltkrieg gegen den Bau des Kanals auf dieser Trasse.

"Es stand auch nirgendwo etwas über Abfindungen von Grundstücken oder Häusern. Heimat- und Naturschutz sowie Ökologie waren damals noch Fremdwörter. Man sollte meinen, der Traum wäre ausgeträumt gewesen. Aber 1949 und sogar 1967 wurde im Amberger Stadtrat und bei den Oberpfälzer Landräten nochmal ernsthaft über dieses Thema diskutiert", berichtete Kolb. Gebaut wurde schließlich der Kanal durch das Altmühltal. 1992 war die Eröffnung.