Statt Personenzügen konnte man in den vergangenen Wochen auf den Bahngleisen zwischen Schwandorf und Regensburg vor allem Bauzüge beobachten: Da wurden Gleise und Schwellen erneuert, Schotter an- oder abtransportiert. Seit Mitte Juni saniert die Deutsche Bahn die Strecke zwischen Regensburg und Schwandorf. Für Pendler bedeutet das: Bus statt Bahn. Doch die Bauarbeiten neigen sich dem Ende zu. Die Strecke soll am 22. August wieder befahrbar sein.
Geht man über die Schienen auf der Bahnbaustelle bei Regensburg, sieht man hier und da Schienenteile, die noch zusammengeschweißt werden müssen. „Jetzt im Sommer wird das nachts gemacht“, erklärt Ludwig Glaser. Er ist Leiter der Bauüberwachung bei der DB-InfraGo-AG im Netz Regensburg, zu dem weite Teile des niederbayerischen und oberpfälzischen Schienennetzes gehören. „Der Nullpunkt von Bahnschienen liegt bei zwischen 23 und 26 Grad: Durch das Schweißen bei dieser Temperatur wird sichergestellt, dass die Schienen sowohl bei Hitze als auch bei Kälte nicht übermäßig beansprucht werden, sich nicht verformen oder brechen.“
Gewaschen und gesiebt: Schotter fürs Gleisbett
Aber es geht nicht nur um die Gleise, auch Schotter und Schwellen werden erneuert. Auf einer Baustelle in der Regensburger Walhallastraße nördlich des Gewerbeparks türmt sich ein riesiger Haufen Schotter, den die Bahn nicht mehr verwenden kann. Je runder und bröckeliger der Schotter wird, desto weniger eignet er sich nämlich. Mit großen Zugmaschinen wird der alte Schotter abgeschaufelt, mit großen Sieben gewaschen und aussortiert. Die großen, scharfkantigen Steine dürfen auf der Strecke bleiben, die kleinen, abgenutzten werden aussortiert. „Der kantige Schotter verzahnt sich und sorgt so im Gleisbett für Stabilität“, erklärt Glaser.
Regelmäßig überprüfen und „stopfen“ die Verantwortlichen deshalb die Strecken. Bedeutet: Sie erneuern den Schotter. Länge, Höhe und Dichte des Schotterbelags müssen genau passen, damit sich nichts verschiebt. Je mehr Züge auf einer Strecke fahren, desto öfter muss sie bearbeitet werden. „Die Schienen sind aber das Erste, was ausgetauscht werden muss.“
47 Kilometer Großbaustelle
Wenn Glaser von der „inneren und äußeren Geometrie“ der Gleise spricht, bekommt man ein Gefühl dafür, wie viel Arbeit hinter einer solchen Baustelle tatsächlich steckt. „Bei uns im Büro haben wir den Bauablaufsplan ausgedruckt – und um ihn ansehen zu können, mussten wir ihn durch den ganzen 15-Meter-Flur ausrollen.“ Glaser lacht. Aber nicht nur die Pläne müssen exakt sein, auch die Logistik sei bei dieser Großbaustelle eine besondere Herausforderung, sagt er.
Das bedeutet zum Beispiel: tägliche Logistik-Abstimmungen der verschiedenen Bauleiter – auch an den Wochenenden. Die Menge an Material und an beteiligten Firmen sei nicht zu unterschätzen. „Es sind ja immerhin 47 Kilometer Baustelle, da darf man nicht den Überblick verlieren.“ Es sei auch eine Kunst für sich, bei so einer zweimonatigen Großbaustelle jeden Mitarbeiter motiviert zu halten, sagt Glaser. Immerhin wird hier jeden Tag rund um die Uhr gearbeitet.
In Maxhütte-Haidhof habe es eine kleine Verzögerung gegeben. Eine Baufirma sei ausgefallen. Glaser erinnert sich: „Wir haben dann aber Ersatz organisiert, um das Feld trotzdem rechtzeitig an die großen Baumaschinen zu übergeben.“ Denn diese großen Maschinen seien nur für ein kurzes Zeitfenster gebucht – und am nächsten Tag dann schon in einem anderen Land auf einer Baustelle eingeplant.
„Wenn 20 Firmen zu verschiedenen Zeiten an verschiedenen Orten arbeiten, muss das gut abgesprochen werden.“ Da reiche es schon, dass irgendwo ein einziges Kabel nicht angeschlossen sei, um die Inbetriebnahme zu verschieben. Glaser ist zuversichtlich: „Das wird nicht passieren.“ Bislang liege man perfekt im Zeitplan. Ohne eine Vollsperrung wäre eine solch große Baustelle laut dem Leiter der Bauüberwachung in dieser Zeit nicht realisierbar gewesen.
Was muss nun noch erledigt werden, bevor die Züge wieder fahren können? Zum Beispiel müssen noch elektronische Weichenheizungen eingebaut werden, im Stellwerk in Schwandorf sind noch Anpassungen vorzunehmen und sieben Bahnübergänge werden noch erneuert. Ganz zum Schluss wird schließlich die Leit- und Sicherungstechnik wieder angeschlossen. „Dann kann der Fahrdienstleiter jede Weiche und jedes Gleis von seinem Platz aus überwachen“, sagt Glaser. Ende August sollen die Züge zwischen Schwandorf und Regensburg wieder fahren. Ab 23. August zieht die Baustelle dann weiter nach Norden – bis zum 14. September soll die Strecke zwischen Irrenlohe und Weiden gesperrt sein.
Info:
Zahlen und Fakten zur Bahnbaustelle zwischen Schwandorf und Regensburg
- Gleise: 46,5 Kilometer Gleise (Schienen, Schotter, Schwellen) sind bereits erneuert, weitere 0,5 Kilometer Gleise folgen
- Weichen: 18 Weichen wurden bislang ausgetauscht, 10 weitere folgen
- Brücken: 1.130 Brückenbalken (besondere Brückenschwellen) wurden verlegt, Erneuerung von zehn Brückenlagern sowie 2.130 m² Gitterrost folgen. Parallel läuft die Sanierung der Straßenbrücke in Klardorf
- Ende der Bauarbeiten: 22. August, dann zieht die Baustelle Richtung Norden
- Kosten: Die gesamte Sanierung zwischen Regensburg und Weiden soll laut Bahn rund 127 Millionen Euro kosten
- Vorbereitung für 2026: Kommendes Jahr große Generalsanierung der Strecken zwischen Regensburg und Nürnberg sowie Obertraubling und Passau: Die Strecke zwischen Regensburg und Weiden wird als Umleiterstrecke hierfür benutzt
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