28.12.2018 - 10:54 Uhr
SchnaittenbachOberpfalz

Der ewige Traum von der Eisenbahn

Winkende Kinder, Blasmusik und Böllerschüsse. Der 5. Oktober 1898 ist, obwohl ein Mittwoch, ein Festtag. Mit der Eröffnung der Nebenbahn von Amberg nach Schnaittenbach hält das Eisenbahnzeitalter hier Einzug. Doch die Träume reichen da schon viel weiter.

Der Prellbock im Bahnhof Schnaittenbach (links) war Endstation der Träume für einen Weiterbau nach Wernberg.
von Andreas Ascherl Kontakt Profil

Die Bittschrift des Hirschauer Eisenbahnkomitees vom 2. Juli 1883 an das königlich-bayerische Staatsministerium für den Bau einer Schmalspurbahn von Amberg über Hirschau nach Schnaittenbach und eventuell Wernberg gilt bis heute als der Startschuss einer langen Entwicklung. Und die Verbindung nach Wernberg - dem Ort an der Bahnlinie Hof - Regensburg - soll von da an bis in die 1950er Jahre hinein das Ziel sein, das sie entlang der Kaolinbahn verfolgen.

Schon sieben Jahre nach der Jungfernfahrt wendet sich am 6. Oktober 1905 ein "Comitee", bestehend aus Vertretern der Bürgerschaft und der Wirtschaft an das Abgeordnetenhaus in München mit der Bitte um Realisierung der Lokalbahn von Schnaittenbach nach Wernberg. Pfarrer Josef Oberschmid aus Schnaittenbach führt die Feder und das Wort. Ausführlich wird begründet, warum dieser Lückenschluss aus Sicht der Antragsteller ein absolutes Muss ist. Unter anderem verweist das Komitee auf die Tatsache, dass die neue Strecke von Amberg nach Schnaittenbach tatsächlich ein großer wirtschaftlicher Erfolg ist.

Die Rechnung lautet nun: Wenn jetzt schon so viele Güter und Menschen auf der Schiene transportiert werden, dann wird sich deren Summe mit dem Anschluss an die Hauptstrecke in Wernberg noch vervielfachen. Angehängt an das Bittschreiben finden sich detaillierte Auflistungen über die Erzförderung der Kaolinbetriebe, über den Holzeinschlag in den Forstämtern entlang der favorisierten Trasse bis hin zur Einwohnerzahl der benachbarten Gemeinden samt Rindern und Schweinen.

Am 23. Dezember 1906 fällt das Urteil der königlich-bayerischen Staatsbahnen: "Dem Antrag kann nicht nahe getreten werden, da weitaus dringendere Aufgaben zu erledigen sind." In der ausführlichen Begründung heißt es, auf der rund 11,5 Kilometer langen Trasse seien diverse Höhenzüge zu überwinden, was große Erdbewegungen mit den entsprechenden Kosten notwendig machen würde. "Dabei würde die Bahn zwischen Schnaittenbach und Wernberg nicht einen einzigen Ort berühren", macht der Verfasser der Ablehnung unmissverständlich deutlich.

Nur 100 Wagen Holz

So komme die Trasse noch nicht einmal dem relativ bedeutenden Kemnath mit seinen 513 Einwohnern nahe. Zudem würden wohl pro Jahr nur rund 100 Wagenladungen Holz anfallen. Das Resümee: Die Verlängerung der Strecke nach Wernberg würde sich möglicherweise für die Verbindung von Amberg über Schnaittenbach sogar relativ günstig auswirken. Das aber zu sehr hohen Kosten und in Konkurrenz zu bestehenden Strecken. "Endlich unterliegt es keinem Zweifel, dass der neue Bahnanschluss eine unverhältnismäßige Erschwerung und Verteuerung des Betriebs der Lokalbahn zur Folge hätte", heißt es in dem Schreiben, das im Amberger Staatsarchiv lagert.

Zufrieden sind die Mitglieder des Lokalbahn-Komitees mit dieser Antwort nicht. Bereits 1910 machen sie wieder mobil, weisen auf den wirtschaftlichen Vorteil hin, den diese Bahn bringen könnte. Die Antwort aus München erfolgt postwendend: zu teuer, zu aufwendig, zu unrentabel. Abgesehen davon sei die Planung mangelhaft: Sie sehe beispielsweise das Aufeinandertreffen entgegengesetzter Kurven ohne Zwischengerade vor, ein technische Unmöglichkeit.

Zudem müssten für die Baumaßnahmen rund 235 000 Kubikmeter Erdreich bewegt werden, so rechnet der zuständige Beamte namens von Frauendorfer den Komitee-Mitgliedern vor. "Das würde über die für eine solche Bahn noch wirtschaftlich zulässige Aufwendung weit hinausgehen", beantwortet der königliche Staatsbeamte die Anfrage vom 9. Januar 1910. Vier Jahre später startet der nächste Versuch. Am 27. Juli 1914 berechnet das Komitee die Kosten für die Verbindung zwischen Schnaittenbach und Wernberg mit rund 500 000 Mark. Die Amberger Kaolinwerke in Hirschau versprechen sich dadurch sogar eine Steigerung ihrer bisherigen Ausfuhr von 5600 Waggons Kaolinerde pro Jahr um noch einmal 25 bis 50 Prozent.

Sogar die Stadt Amberg scheint ihre bisher eher ablehnende Haltung inzwischen aufgegeben zu haben. Der kurz darauf ausbrechende I. Weltkrieg beendet das Hin und Her von Anträgen und Ablehnungen zunächst einmal. Doch schon im Jahr 1925 werden die Ausbaufreunde wieder aktiv. Nun schlägt die Stunde des Hirschauer Bürgermeisters Ernst Riß (1919 bis 1933). Er setzt sich vehement an die Spitze der Eisenbahnbewegung und beruft für den 16. August 1925 zu einer Interessentenversammlung in den Hirschauer Schlosssaal ein.

Ein "großer" Erfolg

Bezeichnend dabei ist, dass Zweifel oder Kritik erst gar nicht zugelassen werden. "Alle Interessenten werden bei vorurteilsloser Betrachtung und Erwägung darüber einig sein, dass die Verwirklichung dieses Projekts im volkswirtschaftlichen Interesse gelegen ist", lässt er vorsichtshalber verlautbaren. Ziel dieses Treffens soll es sein, die Kräfte erneut zu bündeln. "Insbesondere wird die Frage der Finanzierung erläutert", so Riß.

Die Versammlung wird ein großer Erfolg - zumindest publizistisch. Das Wort führt neben Ernst Riß der Münchener Oberingenieur Renner, der auch gleich einen Finanzierungsplan über 900 000 Reichsmark unterbreitet. Wie der Amberger Landtagsabgeordnete Jakob Mattes später gegenüber dem Direktor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Alois von Frank, zugibt, agiert dieser Ingenieur Renner wohl sehr offensiv und teilt den Mitgliedern der Versammlung mit, der Freistaat Bayern habe aus Berlin rund 800 000 Reichsmark für den Eisenbahnbau bekommen. Man müsse nur forsch genug auftreten, dann würden die Herren in München das Geld schon herausrücken. Der Plan: 20 Prozent der Kosten tragen jeweils Bayern und das Reich, etwa gleich viel kommen von der Industrie, durch Abtretung der benötigten Grundstücke, von den Bezirken und der Erwerbslosenfürsorge.

Den Rest von 370 000 Reichsmark tragen die Zeichner einer zu gründenden Aktiengesellschaft. Tatsächlich, so rechnet Frank dem Amberger Abgeordneten vor, würde der Bau wohl aber gut das Doppelte des Finanzierungsplans kosten. Das Projekt sei damit absolut nicht bauwürdig. "Außerdem glaube ich, dass die Zeit der Bayerischen Lokalbahnen zu Ende geht." Gebaut wird nicht, stattdessen erhält Schnaittenbach eine Postbus-Verbindung über Wernberg nach Vohenstrauß. Die Maßnahme scheint nun endgültig vom Tisch.

Bis zum April 1950. Aus der Reichsbahn ist inzwischen die Bundesbahn geworden, deren Akten heute zum Teil im Staatsarchiv in Amberg lagern. Offenbar bestehen zu diesem Zeitpunkt Anstrengungen, die Bahnverbindung von Schnaittenbach nach Luhe zu verlängern. Ein völlig unsinniges Unterfangen, wie es in einer Stellungnahme der Bahn dazu heißt. Viel günstiger wäre doch der Lückenschluss nach Wernberg, so der Gegenvorschlag. "Die Erdbewegungen sind gut ausgeglichen, die Linienführung ist sehr schlank gehalten", heißt es in einer Stellungnahme, die von rund fünf Millionen D-Mark an Baukosten ausgeht.

Umgesetzt wird diese Planung aber ebenfalls nicht. Die Bahn setzt letztendlich auf die Ertüchtigung des Bahnhofs Luitpoldhöhe nahe Amberg. "Damit fällt die Notwendigkeit der Strecke weg", heißt es 1958 abschließend in der Stellungnahme auf eine Anfrage aus Schnaittenbach wegen eines Bauvorhabens auf der dafür vorgesehenen Trasse.

Die Lokomotiven der Baureihe DIV bildeten ein Rückgrat der bayerischen Ostbahn, die schon vor Ausbau der Nebenbahn nach Schnaittenbach in den Besitz der Bayerischen Staatsbahn überging.
So stellen sich 1905 die Mitglieder des Lokalbahn-Komitees den Streckenverlauf von Hirschau über Schnaittenbach bis Wernberg vor. Der Entwurf lagert heute im Staatsarchiv.

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