26.11.2019 - 13:33 Uhr
SchnaittenbachOberpfalz

Preiselbeeren als Argument für Lokalbahn von Amberg nach Schnaittenbach

Genauso bedeutend wie der Mauerfall, der diese Tage die Medien beherrschte, war für die Bevölkerung in Hirschau und Schnaittenbach die Eröffnung der Lokalbahn Amberg Schnaittenbach am 8. Oktober 1898.

Mit einem von ihm gemalten Bild des Schnaittenbacher Bahnhofs bedankte sich Jürgen Hartmann (Zweiter von links) für den Arbeitskreis Heimat und Kultur bei Klaus Tschierschke (links). Heinz Steinkohl (rechts) organisierte den Abend und Markus Nagler moderierte.
von Markus NaglerProfil

Eine Reise zurück in das ausklingende 19. Jahrhundert unternahm Klaus Tschierschke im Schnaittenbacher Kulturstadl. Mehr als 50 interessierte Zuhörer verfolgten seinen Vortrag, in dem es um die Planungen, Bau und den Betrieb der Lokalbahn ging. Dazu eingeladen hatte der Arbeitskreis Heimat und Kultur.

Doch zunächst ging der Amberger Kreisheimatpfleger Dieter Dörner auf den Eisengau-Sonderband 51 "s´Bockerl - Die Lokalbahn Amberg Schnaittenbach" ein, für dessen Herausgabe er verantwortlich ist. Sein Dank galt Klaus Tschierschke, der in akribischer Kleinarbeit Daten und Fakten zusammen getragen und den Sonderband verfasst hatte.

Tschierschke blickte zurück in eine Zeit, als im Amberger Streckennetz, das in etwa innerhalb der Grenzen des jetzigen Landkreises Amberg-Sulzbach lag, 48 Bahnhöfe in Betrieb waren. Straßen waren damals bessere Feldwege und die Eisenbahn galt wegen ihrer Schnelligkeit als Verkehrsmittel der Zukunft. Wenn damals eine Fahrt von Amberg nach München rund sieben Stunden dauerte, mag das in der heutigen Zeit als langsam erscheinen, war aber in der zweiten Hälfte des 19 Jahrhunderts ein gigantischer Fortschritt.

Pläne scheitern in München

Die Planungen für die Lokalbahn von Amberg nach Schnaittenbach begannen bereits 1859, wurden aber immer wieder auf Eis gelegt. Mehrere Vorstöße aus Hirschau und Schnaittenbach scheiterten am Münchener Ministerium. Auch die sich gut entwickelnde Kaolin- und Steingutindustrie und sogar die Fürsprache aus der Stadt Weiden konnten Staatsminister und Bahndirektoren nicht umstimmen. Es kam noch schlimmer: Rundherum in der Region entstanden Schienenwege, was den Handel auf der alten Handelsstraße Nürnberg-Prag zum Erliegen brachte. Im Kaolinpott setzte ein wirtschaftlicher Niedergang ein. Dies änderte sich 1882 mit dem neuen Lokalbahngesetz, welches auch im Kaolinpott für vorsichtigen Optimismus sorgte.

Männer aus Hirschau, Schnaittenbach und Forst kamen zusammen und es konstituierte sich ein Eisenbahn-Komitee. Unterstützung kam aus Amberg und endlich bewegten sich auch die Verantwortlichen in München. Von drei Trassen wurde wegen der günstigen Linienführung und den wohlhabenderen Ortschaften die mit 21,5 Kilometer längste Strecke über Gebenbach bevorzugt. 1895 wurde die Bahnlinie in das Lokalbahngesetz aufgenommen. Auch das zu erwartende Frachtaufkommen spielte eine große Rolle dabei. Neben Kaolin, Steingut, Eisen, Holz und Nahrungsmitteln aus landwirtschaftlicher Produktion wurden auch beachtliche 1300 Zentner Preiselbeeren von der damals eigenständigen Gemeinde Forst aufgeboten.

Postkarten auf Italienisch

Für den Grunderwerb waren die jeweiligen Kommunen verantwortlich und auch bei den Kosten wurden sie mit herangezogen. Beim Bau zwischen 1896 und 1899 kamen viele Fremdarbeiter in die Region. Ansichtskarten mit Motiven aus den Ortschaften in italienischer Sprache geschrieben lassen den Schluss zu, dass vor allem viele Arbeiter aus dem damals wirtschaftlich schwachen Italien den Lebensunterhalt für ihre Familien in der Fremde verdienten. Die Industrie erfuhr dadurch einen Aufschwung und die Gründung der Amberger Kaolinwerke 1901 wurde durch die Lokalbahn begünstigt. Doch mit der Eröffnung der Lokalbahn gab man sich in Schnaittenbach und auch Hirschau nicht zufrieden.

Ende der Personenbeförderung

Man wollte die Anbindung an die Strecke Regensburg-Hof und war bestrebt, den Weiterbau nach Wernberg zu realisieren. Doch die Absatzmärkte der Kaolin- und Steingutindustrie in Böhmen und Nordbayern halfen nicht gegen den Widerstand aus München. Die vorgebrachten Argumente - wie zu große Steigungen und zu enge Kurvenradien - konnten zwar nicht nachvollzogen werden, aber letztendlich waren es wohl verkehrsstrategische Überlegungen der Bahnoberen, die man damit kaschieren wollte.

"Was 1898 euphorisch begann, endete im Mai 1976 mit Protesten, als die Personenbeförderung eingestellt wurde", schloss Klaus Tschierschke seinen Vortrag. Vielen Besuchern im Kulturstadl war anzusehen, wie sie mit Melancholie an die Bahnfahrten in ihrer Kinder- und Jugendzeit zurückdachten. Ein Zuhörer fasste zusammen: "Mancher Bund fürs Leben nahm in diesen Zügen seinen Anfang."

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