02.06.2021 - 10:20 Uhr
AmbergOberpfalz

Amberg am Rhein-Main-Donau-Kanal

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Über die Jahrhunderte wird immer wieder geträumt von einer schiffbaren Verbindung zwischen dem Schwarzen Meer und der Nordsee. Maximilian I., König von Bayern, bringt mehrere Trassen ins Spiel. Eine davon führt zur Vils.

Teilstück des Ludwig-Donau-Main-Kanals mit Schleusenwärterhäuschen südlich von Neumarkt.

Vor 200 Jahren war Kanalbaufieber in Europa ausgebrochen. So galt es unter anderem, einen seit 1200 Jahren gehegten Menschheitstraum zu erfüllen: die Verbindung von Schwarzem Meer und Nordsee. Bereits 783 nach Christus veranlasste Kaiser Karl der Große den Bau eines "Kanals" in Form einer Weiherkette zur Verbindung von Rezat und Altmühl im Bereich Treuchtlingen, die sogenannte. "Fossa Carolina" oder Karlsgraben. Es galt, eine möglichst schnelle Verbindung zwischen Aachen, Frankfurt und Regensburg zu schaffen. Die Historiker sind sich heute uneins, ob auf diesem 1800 Meter langen Kanal jemals ein Schiff fuhr, eher nein.

In den folgenden Jahrhunderten wurde die Idee wiederholt aufgegriffen, doch kam man über Wunschdenken nicht hinaus. Dann griff König Maximilian I. (geboren 27. Mai 1756, gestorben 12. Oktober 1825) den Plan wieder auf. Viele Alternativtrassen wurden erörtert: So sollte der Karlsgraben aufleben, die Pegnitz bis Hersbruck schiffbar gemacht werden. Dann sollte ein Kanal entlang des Förrenbachs zum Scheitelpunkt Alfeld zur Lauterach gebaut werden und längs diesen über Lauterhofen, Kastl, bis Schmidmühlen an die Vils führen. Alternativ diskutierten Landtagsabgeordnete eine Verbindung vom Main zur Donau mittels Pferdeeisenbahn.

Königliche Pläne

König Ludwig I. (13. Oktober 1825 bis 19. März 1848) hatte inzwischen den bayerischen Thron bestiegen. Er war trotz aufkommender Konkurrenz durch die Eisenbahn kompromissloser Kanal-Befürworter. 1836 wurde mit dem Bau des Ludwig-Donau-Main-Kanals begonnen. 1846 konnte der Betrieb auf der gesamten Strecke aufgenommen werden. Nur für 120-Tonnen-Schiffe ausgelegt, war der Kanal bereits bei Inbetriebnahme technisch überholt, doch bei ständig rückläufigem Frachtaufkommen zumindest in einzelnen Streckenabschnitten bis 1950 in Betrieb.

Die Industrialisierung brachte für die Schifffahrt einen gewaltigen Aufschwung. Überlegungen, den Kanal für Schiffe bis zu 600 Tonnen Tragkraft auszubauen, scheiterten. In Denkschriften wurden, beginnend in Wertheim am Main, endend in der Donau zahlreiche Kanal-Varianten erörtert. Von der Linienführung Bamberg-Nürnberg ausgehend, konkretisierten sich in der Weiterführung schließlich drei Trassen: die Steppberger Linie (von Nürnberg über Treuchtlingen zur Donau), die Beilngrieser Linie (weitgehend identisch mit dem heutigen Kanal) und die Amberger Linie.

Ausgangspunkt für alle drei Linien waren die neu geplanten Hafenanlagen im Bereich des heutigen Hafens in Nürnberg. Vorgesehen war, die Amberger Linie von hier über Behringersdorf, weiter entlang der Pegnitz, bei wiederholter Kreuzung dieser wie auch der Bahnlinie, bis nach Hartmannshof zu führen. Um in der Fortführung das Högenbachtal geradlinig zu erreichen, sollte durch den 465 Meter hohen Kalksteinfelsen Roßbühl zwischen Hartmannshof und Weigendorf ein 800 Meter langer Doppeltunnel gebaut werden. Dann hätte sich der Kanal mit mehreren Schleusen in den südlichen Hängen des Högenbachtales über Haunritz nach Högen hingezogen.

Nun galt es, mit einem 5800 Meter langen Wasserscheiden-Doppeltunnel mit ovalen Tunnelöffnungen von 10,9 Meter Höhe, einer Wassertiefe von 4,5 Meter und einer Breite von 16 Meter den Jura zu queren. Da hier ein Schifffahrtsbetrieb mittels Dampf wegen der Verqualmung nicht möglich gewesen wäre, wurde elektrischer Betrieb in Verbindung mit der Beleuchtung vorgesehen. Der Tunnelauslauf war an der Straße von Sulzbach nach Lauterhofen, südöstlich der Ortschaft Aichazandt, geplant.

Stichkanal für Maxhütte

Vom großen Tunnel bei Aichazandt ging es weiter durch ein Trockental, vorbei am Turnerfelsen Richtung Grund. Westlich von Grund, in einem nach Norden Richtung Rosenberg abgehenden Tal, war ein Stichkanal mit der Anlage des Hafens für die Maxhütte vorgesehen. Parallel zur (heutigen) B 85 waren in Amberg an der Straße nach Ammerthal, am südlichen Fuß des Erzberges, die Umladestelle für die Luitpoldhütte sowie der Amberger Umschlaghafen mit Gleisanschluss geplant. Entlang des Hockermühlbaches, vorbei an der JVA, der Station Drahthammer, über Bahnlinie nach Schmidmühlen und die Vils ging es weiter nach Hiltersdorf und hier entlang der Schwandorfer Bahnlinie bis Irrenlohe. In einem weiten Bogen hätte sie unterhalb Schwandorf das Naabtal überschritten, wäre am Bahnhof Schwandorf vorbeigezogen, kreuzte die Straße und Bahnlinie nach Regensburg und die nach Furth im Wald, ging westlich Wackersdorf, vorbei an Steinberg zur Maximilianshütte Haidhof. Wenn auch auf die bisherigen Probleme der Trassenführung mit den geologischen Gegebenheiten nicht eingegangen wurde, sei zumindest die Durchquerung des hohen und breiten Bergrückens über die Wasserscheide zwischen Naab und Regen beim Bahnhof Haidhof erwähnt. Diese bildete die schwierigste und gefährlichste Stelle. Sie erforderte einen fünf Kilometer langen, bis zu 40 Meter tiefen Einschnitt in dem auf der Grenze des Jura und des Granits gelegenen verworfenen und überstürzten Gebirge.

In die Donau

Hinter diesem Einschnitt erfolgte der Abstieg durch die Talmulde von Leonberg nach Regenstauf und weiter zum Bahnhof Walhallastraße der Donau zu. Dort mündete der Kanal gegenüber den neuen Hafenanlagen von Regensburg in die Donau ein.

Als Gradmesser für das Transportaufkommen legte das Verkehrsministerium für die drei in Erwägung gezogenen Trassen die Statistik des Güterverkehrs zugrunde. Während alle Stationen an der Amberger Linie zu den 40 in Bayern am meisten frequentierten gehörten, lag Roth an der Beilngrieser Linie an 237., Pleinfeld an der Steppberger Linie an 204. Stelle.

Die Amberger Linie war - die Donau einbezogen - mit weitem Abstand die kürzeste, allerdings im Bau auch die teuerste. Als einzige ging diese durch industrialisiertes Gebiet: Maxhütte, Luitpoldhütte, Deutsch-Luxemburgische (in Planung), Braunkohle bei Wackersdorf, Holz aus dem Bayerischen Wald, Maxhütte-Haidhof. Dem gegenüber standen ausschließlich landwirtschaftliche Produkte bei den konkurrierenden Linien.

Auch hätten rheinischer Koks und rheinische Kohle für die Hüttenbetriebe günstig bezogen werden können. Ein weiterer gravierender Vorteil der Amberger Linie: Als einzige der drei umging sie das Schifffahrtshindernis "Steinerne Brücke" in Regensburg.

Noch im Ersten Weltkrieg herrschte Euphorie bezüglich der Trassenführung über Amberg. Doch diese zerstörten die Wirtschaftschaftlichkeitsbetrachtungen bezüglich der Wasserbeschaffung für die Scheitelhaltung. Nur die Naab stand als ausreichendes Reservoir zur Verfügung.

"Brot und Arbeit"

Ohne Festlegung auf eine bestimmte Trasse bekam in der NS-Diktatur der Kanal einen neuen Stellenwert. "Dabei würden für 30 000 Arbeiter Brot und Arbeit beschafft", hieß es in der Presse. Nach der Besetzung Österreichs galt es vor allem, die Hermann-Göring-Werke in Linz mit deutscher Steinkohle zu beliefern. In der Oberpfalz fanden sowohl der Gauleiter als auch der Amberger Oberbürgermeister an der Amberger Linie Gefallen.

Auch nach dem Krieg träumten Politiker noch den Traum der "Amberger Linie". So wandten sich die Oberpfälzer Landräte Anfang der 1950er Jahre an den Verkehrsminister. Die Antwort sinngemäß: "Ihr müsst Euch entscheiden, Kanal oder Autobahn, beides gibt es nicht." Die Entscheidung kennen wir. (ddö)

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