18.08.2021 - 16:35 Uhr
AmbergOberpfalz

Bei Freihöls baut ein Spezialzug die Bahnstrecke um

Es ist eine außergewöhnliche Baustelle, die der Öffentlichkeit verborgen bleibt: Zwischen Amberg und Irrenlohe erneuert die Bahn gerade Schienen und Schwellen. Das erledigt eine gewaltige Spezialmaschine. Ein Besuch auf der Baustelle.

Bei Freihöls erneuert die Bahn gerade sechs Kilometer Gleisanlage. Auf dem Foto liegen die alten und die neuen (im Vordergrund Mitte) Schienen noch einträchtig nebeneinander. Die alten werden von einem Spezialzug abgeholt und dann als Schrott eingeschmolzen.
von Heike Unger Kontakt Profil

Die Öffentlichkeit registriert nur, dass seit 9. August zwischen Amberg und Irrenlohe keine Züge fahren können. Der Abschnitt ist gesperrt – Bahnreisende müssen in Busse umsteigen. Was sie nicht sehen, ist der Grund dafür: Auf knapp sechs Kilometern wird im Bereich von Freihöls momentan die gesamte Gleisanlage erneuert: Schotter wird aufgearbeitet und ergänzt, Schwellen und Schienen werden ausgewechselt. Für die Beteiligten ist das normaler Arbeitsalltag, für Laien eine ganz außergewöhnliche Baustelle: Im Wald bei Freihöls ist ein 700 Meter langer Spezialzug im Einsatz, auf dem sogar ein eigener Kran hin- und herflitzt.

Die gewaltige Maschine, die langsam über die Schienen rollt, baut die alten Gleis-Bestandteile aus und die neuen ein. Eine Spezialfirma, das Bahninfrastrukturunternehmen Spitzke mit Hauptsitz in Berlin, erledigt das im Auftrag der Deutschen Bahn. Zur Vorbereitung gab es schon eine erste Arbeits-Etappe: Dabei hat eine entsprechend ausgerüstete Maschine, die ebenfalls auf Schienen fährt, den alten Schotter aus dem Gleisbett geholt und "gereinigt". Dabei werden die Steine gesiebt, zu kleines Material wird ausgesondert und durch Erosion rundgeschliffene Steine, die noch groß genug sind, werden gebrochen, damit sie wieder scharfe Kanten bekommen. Die braucht der Schotter im Gleis, um Schwellen und Schienen die gewünschte Stabilität zu gewähren.

Es geht um die Sicherheit

Die gebrochenen Steine und solche, die noch den Anforderungen entsprechen, wandern gleich zurück ins Gleisbett. All das erledigt die Maschine "in einem Aufwasch". Material, das nicht mehr verwendet werden kann, landet zunächst auf großen Halden beim Freihölser Bahnhof. 5000 bis 8000 Tonnen dürften es werden. Von hier aus bringen Lastwagen das "ausgemusterte" Material zur Entsorgung. Weil es belastet sein kann, kann es nicht weiterverwendet und beispielsweise beim Straßenbau eingesetzt werden.

Der Schotter auf der Bahnstrecke ist inzwischen aufbereitet und nachgefüllt, damit kann momentan der eigentliche Gleis-Austausch laufen. Schienen und auch die Schwellen altern und nutzen sich im Betrieb ab, erklärt Sebastian Pfannenstill, Spitzke-Standortleiter aus Regensburg. Die Bahn prüft deshalb regelmäßig, im laufenden Betrieb, den Zustand ihrer Strecken, wie Ludwig Glaser von der Bauüberwachung der DB Netz AG hinzufügt – mit Messfahrten, Begehungen und Ultraschall-Durchleuchtung. Computertechnik behält zusätzlich auch Aspekte wie Verkehrsdichte und Belastung auf allen Bahnstrecken im Auge und meldet, wenn Instandhaltung nötig wird. "Sicherheit ist das A und O bei der Bahn", betont Glaser. Schließlich sollen zwischen Amberg und Irrenlohe bald wieder Züge mit Neigetechnik fahren. Diese Strecke ist für Geschwindigkeiten von 160 Kilometer pro Stunde ausgelegt.

"Heinrich der Starke"

Für die Experten bietet die Baustelle bei Freihöls keine besonderen Herausforderungen, wie Sebastian Pfannenstill sagt. Hier ist die Bahnstrecke nur eingleisig und es gibt keine Oberleitung. Da kann der Umbauzug problemlos agieren. Die Gleisbauer haben Humor. Die gewaltige gelbe Maschine auf dem Gleis hat einen Namen – "Heinrich der Starke" verkündet ein Aufdruck. Das hat natürlich seinen Grund, das merkt man, wenn der mächtige Spezialzug langsam, aber mit ordentlich Lärm vorbeirollt. Das Herzstück ist der eigentliche Gleisumbauzug in der Mitte des 700 Meter langen Zugs. Dazu gesellens sich fünf Transport-Waggons der Bahn, auf denen "Heinrich" unter anderem unzählige alte und neue Beton-Schwellen dabei hat. So fährt das Materiallager gleich mit. Ein spezieller Kran, Portalkran genannt, gleitet überraschend schnell über den Zug, um die gerade ausgebauten alten Schwellen auf die Waggons zu laden und auf dem Rückweg gleich eine Ladung neuer Schwellen mit in die Zugmitte zu nehmen, wo sie "Heinrich" ins Schotterbett setzt. Eine nach der anderen, immer genau im Abstand von 60 Zentimetern.

Seitlich am Zug entlang wechselt "Heinrich" auch gleich die Schienen aus. Der Spezialzug ist so konstruiert, dass sein vorderer Teil noch auf den alten Schienen rollt, der hintere schon auf den neuen – im Mittelteil, wo der Zug keinen Schienenkontakt hat, werden die Schienen überkreuzt und dabei ausgetauscht. Die alten Exemplare sind Jahrgang 1971, verrät die Prägung im Metall. Die neuen tragen das Walzzeichen "Thyssen 81", verraten also Hersteller und Produktionsjahr. Keine neuen Schienen, erklärt Ludwig Glaser, sondern aufbereitete Exemplare, die beispielsweise auf wenig belasteten Nebengleisen verlegt waren. Diese Form des Recyclings sei üblich bei gutem Material. Schienen, die nicht mehr verwendet werden können, wie die alten, die in Freihöls ausgebaut werden, werden als Schrott eingeschmolzen. Die neuen Schienen haben laut Glaser "ein anderes Profil", sie sind ein bisschen höher als die alten: "Damit können sie mehr Belastung ab", erklärt der Fachmann dem Laien. Auch die neuen Schwellen haben Vorteile, sie sind "schwerer und lagestabiler" als die alten.

Sechs Kilometer, drei Millionen Euro

Insgesamt rund drei Millionen Euro kosten die sechs Kilometer Gleis-Umbau. Bis 6. September sollen die Arbeiten abgeschlossen sein, dann wird auch die Streckensperrung wieder aufgehoben. Bis dahin folgt dem aufwendigeren, gerade laufenden "Durchgang" ein weiterer, bei dem Stopfmaschine und Schotterpflug noch einmal rollen. Sie richten dann das Regelprofil der Gleise her. Dabei stopft die Maschine den Schotter so zwischen die Schwellen, dass die Trassierung, also Richtung und Lage der Schienen, passt.

Die Schienen, die als Stücke von 120 Metern Länge eingebaut werden, müssen an den Stößen noch verschweist, die neuen Schrauben, "Kleineisen" genannt, an den Schwellen festgezogen werden. Auch hier spielt Sicherheit eine große Rolle: Wie beim Reifenwechsel arbeiten die Experten mit speziellen Drehmomentschlüsseln und dokumentieren den Einsatz bei jeder einzelnen Schraube. Dann kann die Strecke wieder in Betrieb gehen.

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