14.06.2019 - 16:12 Uhr
Schönlind bei VilseckOberpfalz

Bahn saniert Strecke zwischen Vilseck und Neukirchen: Millionen-Projekt wird pünktlich fertig

Die Sanierung der Bahnstrecke zwischen Vilseck und Neukirchen ist eine Premiere: Die Bahn nutzt hier eine spezielle Tiefbau-Technik. Sie sorgt dafür, dass zwischen Weiden und Nürnberg ab August wieder Neigetechnikzüge fahren können.

Hier entsteht ein neuer Untergrund fürs Gleis bei Schönlind. Zur Stabilisierung werden sogenannte Geogitter (im Vordergrund) mit speziellen Material-Mischungen befüllt.
von Heike Unger Kontakt Profil

Die Aufregung war groß vor diesem Mammut-Projekt: Die Bau-Verantwortlichen der deutschen Bahn und der beteiligten Firmen Bauer-Spezialtiefbau und Ve-Log erinnern sich noch gut an hitzige Debatten wegen der Bahnstrecken-Sanierung zwischen Vilseck und Neukirchen. Bürger und Stadträte hatten sich schlecht und auch zu spät informiert gefühlt.

Ein Blick zurück: Aufregung vorm Baubeginn

Vilseck

Inzwischen haben sich die Wogen geglättet. Selbst der bei den Bahn-Passagieren eher ungeliebte "Schienenersatzverkehr", der sie zwischen Vilseck und Neukirchen seit 23. April zum Umstieg in Busse zwingt, habe sich gut eingependelt: Das berichtet Gerd Schörner, der dafür zuständige Verkehrsvertragsmanager von DB Regio Bayern am Donnerstagnachmittag bei einem Ortstermin auf der Baustelle. Nach kleineren Anfangsschwierigkeiten laufe inzwischen alles glatt. Vermeiden lässt sich der Umstieg auf Busse nicht: Zwischen Vilseck und Neukirchen müssen etwa elf Kilometer Bahnstrecke auf Vordermann gebracht werden.

Insgesamt (Bau und Planung) sind für das Mega-Projekt 31 Millionen Euro (Bundesmittel) veranschlagt. Ob man im Kostenrahmen bleiben wird, lässt sich laut Marco Schäff, Projektleiter DB Netz AG, noch nicht sagen. Mehrkosten sind möglich, weil teilweise Säulen tiefer gesetzt werden mussten, mehr Schotter gebraucht wurde und die Entsorgungspreise für das Material, das nicht wiederverwendet werden kann, gestiegen sind. "Es gibt bei jeder Baustelle Nachträge", sagt Schäff, versichert aber lachend: "Es wird kein zweites Stuttgart 21."

Bei der Sanierung muss zunächst der Unterbau ausgewechselt und stabilisiert werden. Das bedeutet natürlich auch, dass die Gleise ausgebaut werden: Hier kann momentan kein Zug fahren. Aber ab 3. August, das versichern die Verantwortlichen und sind dabei genau im Bauzeitplan, verkehren hier wieder Güter- und Personenzüge. Letztere dann sogar wieder mit Neigetechnik, durch die die Züge schneller fahren können. Sie musste seit 2016 ausgeschaltet bleiben, weil die alte Strecke für die hohen Geschwindigkeiten nicht mehr sicher genug war. Deshalb durften hier auch schon länger keine Güterzüge mehr fahren.

Info:

Schienen-Ersatzverkehr

In den Regionalexpress-Zügen von DB Regio seien hier im Stundentakt pro Tag 1000 Reisende unterwegs, berichtet Gerd Schörner, der Verkehrsvertragsmanager der DB Regio Bayern. Weil der Bahnabschnitt zwischen Vilseck und Neukirchen gesperrt ist, seien hier ersatzweise über zehn Busse pro Tag im Einsatz. Über 50 Fahrten seien nötig, "damit wir die Fahrgäste gut durch die Streckensperrung transportieren". Schörner bilanziert: "Wir sind sehr zufrieden, wie der Schienen-Ersatzverkehr läuft." Nach kleinen Anfangsschwierigkeiten gebe es "ein gutes Feedback von den Reisenden". Bei Beschwerden "sind wir sofort in Kontakt mit unserem Busdienstleister". Die Bahn nutzt für den Lückenschluss örtliche Busunternehmen.

Nun aber freuen sich Schörner und seine Kollegen "schon auf den 3. August, wenn die Baustelle planmäßig zu Ende geht, damit wir dann wieder mit Neigetechnik, also mit hoher Geschwindigkeit, Weiden mit Nürnberg in gut einer Stunde verbinden können". Dann würden auch die Fernverkehrsanschlüsse in Nürnberg "wieder plansicher erreicht".

Seit 23. April wird schon saniert, in drei Abschnitten: zwischen Neukirchen und Großalbershof (reiner Gleisoberbau und Randbereich mit Kabeltrögen, Entwässerung, Randwegen), zwischen Großalbershof und Vilseck (hier werden drei Bahndämme stabilisiert) und schließlich am Vilsecker Bahnhof (Gleis 3). "Zwischen Großalbershof und Vilseck passiert das meiste", betont Marco Schäff, bei dem alle Fäden zusammenlaufen: In diesem Bereich müssen drei Bahndämme stabilisiert werden. Ziel sei es, "die Sicherheit wiederherzustellen. Nicht, damit wir wieder schnell fahren können, und damit wieder Güterzüge fahren können, sondern damit wir die nächsten 100 Jahre wieder sicher unterwegs sind". Schäff ist hoch zufrieden mit dem bisherigen Verlauf des Großprojekts und lobt die beteiligten Firmen: "Die holen Verzögerungen sofort wieder rein, wir sind super im Zeitplan. Das Bau-Ende am 3. August ist nicht gefährdet."

Darauf warten nicht nur die Bahn-Passagieren, die dann nicht mehr auf Busse umsteigen müssen. "Nach unserer Baumaßnahme wird unsere Strecke als Umleitung hergenommen, für andere Strecken, auf denen Bauarbeiten anstehen", kündigt Schäff an. Die Dimension dieses Bauprojekts sei schon etwas Besonderes. Und dann ist da noch das spezielle Tiefbau-Verfahren, das sich "Mixed-in-Place" nennt. In den Metropolen der Welt sei es schon länger im Einsatz, die Firma Bauer war damit unter anderem schon in Abu Dhabi und Katar tätig. Aber in Schönlind wird es zum allerersten Mal auf einem Bahndamm genutzt. Die Firma hatte dafür gerade erst die Zulassung bekommen. Die ist nötig, weil bei Bahn-Bauten besondere Standards wegen der Sicherheit gelten. Deshalb sei dies "für alle Beteiligten eine interessante Baustelle", wie Schäff anmerkt.

Die große Bohrschnecke (rechts) gräbt sich tief in den Boden: Dabei entstehen gleich die Betonsäulen, die später den neuen Überbau tragen sollen.
Hintergrund:

Der Unterbau wird stabilisiert

Die Bahnstrecke zwischen Vilseck und Neukirchen ist in die Jahre gekommen, der Unterbau, speziell an den drei Bahndämmen in diesem Bereich, ist instabil geworden, weil einst sehr schwere Materialien verwendet wurden. Deswegen durften die eigentlich schnellen Personenzüge hier seit 2016 nicht mehr mit Neigetechnik verkehren, was zu Problemen mit den Fern-Anschlüssen in Nürnberg geführt hat. Güterzüge durften wegen ihres Gewichts hier schon länger nicht mehr fahren.

Um die Dämme zu stabilisieren, wird bei der Sanierung der ganze Oberbau ausgebaut. Dann werden mit dem für die Bahn neuen "Mixed-in-Place-Verfahren" tiefe Löcher gebohrt. Während des Bohrens mit 120 bis 160 Tonnen schweren Maschinen wird das gelöste Erdreich mit Wasser und Zement vermischt, so dass in den Löchern "scheibchenweise" Betonsäulen entstehen, die später den neuen Oberbau und die Gleise tragen. Die neue Oberschicht wird aus sogenanntem Geogitter (einer Art Netz), 15 cm Boden, Geogitter und wieder Boden aufgeschichtet und dann wie eine Packung zusammengefaltet. Darauf kommen der normale Aufbau, dann Schotter und die Schwellen und Gleise. Zunächst werden übrigens die alten wieder eingebaut, dann kommt ein Umbauzug, der diese dann durch neue Schwellen und Schienen ersetzt. Zuletzt hebt die Stopfmaschine das neue Gleis ein bisschen an, schiebt Schotter drunter, den sie dann stopft und verdichtet. "Am Schluss, wenn alles liegt, wo es liegen soll, wird verschweist", erklärt Projektleiter Marco Schäff. "Nebenbei" werden auch die Randbereiche neu gestaltet, mit mindestens einem Randweg als Flucht- und Rettungsweg und auch für Inspektionen der Bahn sowie Entwässerungseinrichtungen.

Schäff hat ein paar Zahlen parat, die die Dimension des Bauprojekts illustrieren: Insgesamt werden 11,1 Kilometer Gleis umgebaut, auf 2,2 Kilometern werden außerdem drei Dämme saniert. "Dazu braucht man 10 000 Tonnen Hüttensand." Und die Arbeiter müssen viel Material bewegen: 110 000 Tonnen Boden und Schotter werden ausgebaut, 79 000 Tonnen spezielles Materiel eingebaut.

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